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钦州港区域性国际航运中心 战略研究

时间:2020-08-07来源:EMBA论文

在我国改革开放逐步深入的形势下,广西沿海地区也积极追赶和效 仿我国东南沿海先发展地区,尝试通过建设区域性国际航运中心带动区 域发展的战略。本文旨在通过对广西钦州港外部环境和内部条件的分 析,研究钦州港建设区域性国际航运中心发展战略,探索广西沿海地区 开放开发的可行路径,从而推动广西北部湾经济区加快发展。

钦州港区域性国际航运中心战略研究

摘要

在我国改革开放逐步深入的形势下,广西沿海地区也积极追赶和效 仿我国东南沿海先发展地区,尝试通过建设区域性国际航运中心带动区 域发展的战略。本文旨在通过对广西钦州港外部环境和内部条件的分 析,研究钦州港建设区域性国际航运中心发展战略,探索广西沿海地区 开放开发的可行路径,从而推动广西北部湾经济区加快发展。

本文采取文献研究、比较研究、定性定量相结合等研究方法,以港 口腹地理论、国际航运中心理论、港口群理论等为基础,通过考察借鉴 国内外国际航运中心建设发展经验,分析中国-东盟自贸区、中国西南 中南等钦州港经济腹地经济条件、贸易情况和物流运输等内容,研究钦 州港构建区域性国际航运中心的SWOT特征,提出了钦州港区域性国际 航运中心战略选择和实施保障,对广西沿海开放开发进行探索。

钦州港地处中国南海北部湾顶端,是我国西部沿海地区的最近的出 海口。2007年广西防城、钦州、北海等三港整合成北部湾港之后,钦 州港被定位为集装箱干线港。目前钦州港尽管规模还不够大,但区位优 势明显,政策环境良好,基础设施也日臻完善,已具备成为国际航运物 流枢纽的潜质。本文在国家对广西和钦州港有关战略框架下,对国际航 运中心相关理论进行了综述,研究了国内外国际航运中心的发展经验, 重点对中国-东盟自由贸易区、中国西南中南地区贸易及物流通道等进 行了分析,对中国-东盟贸易物流发展趋势、腹地经济与贸易物流发展 情况、中国-东盟贸易结构、贸易物流成因及发展趋势等做了详尽的阐 述,对钦州港区域性国际航运中心进行了 SWOT特征分析,研究了构建 区域性国际航运中心的基础,并在SWOT矩阵基础上提出了钦州港区域 性国际航运中心的战略选择和实施保障,包括申报建设自由贸易港区, 构建国际航运物流网络,完善集疏运体系,建立港口物流战略联盟,构 建临港产业供应链,推进区域联动和区港联动,建设自由贸易港区,加 强人才开发培养,制定扶持政策等内容。

关键词:钦州港 西南地区 国际航运中心 战略 中国-东盟自由贸易区物流


THE RESEARCH ON DEVELOPING STRATEGY OF

QINZHOU PORT REGIONAL INTERNATIONAL SHIPPING
CENTER

ABSTRACT

As the situation of reform and opening-up has gradually deepened in China, Guangxi coastal areas is also actively pursued and follow the example of developed area in the southeast region, try to implement regional development strategy through the construction of regional international shipping center.

This paper aims to analyze the external environment and internal conditions in Qinzhou port, research the development strategy of regional international shipping center, and explore the feasible path for opening-up in Guangxi coastal areas, thus promoting the development of Guangxi Beibu Gulf economic zone.

This article takes the literature research, comparative research, and the quantitative and qualitative research analysis methods, using the port hinterland theory,theory of international shipping center, port group theory as the foundation, examining the international shipping center construction and development experience both domestic and oversea, analysis of Qinzhou port economic hinterland including China - ASEAN free trade area? southwest and central southern region which emphasize some factors such as economy, trade,logistics and transportation, researching Qinzhou port5 s SWOT characteristics of constructing regional international shipping center, suggesting the strategy and implementation to develop regional international shipping center in Qinzhou port,and to explore opening-up in Guangxi coastal areas.

Qinzhou port is located in the South China Sea and top of Beibu Gulf. It is the nearest seaway in the western coastal areas in China. In year of 2007, Fangcheng, Qinzhou, Beihai these three ports were integrated into the Beibu Gulf port, and Qinzhou port is positioned as the main container port. Although the Qinzhou port is under-developing and scale is required rapidly expanding, location advantage, good policy environment and infra structure improvement which will create potential to become the international shipping logistics hub. Based on relevant strategic framework for the state given to both Guangxi and qinzhou port,the international shipping center related theories are reviewed, research on the development experience of international shipping center both domestic and oversea, emphasizing on trade and logistics channels in China - ASEAN free trade area? southwest and central southern region. The development trend of China - ASEAN trade and logistics, hinterland economy, trade and logistics development situation, China and ASEAN trade structure, trade logistics formation and the trend of development, which has made the detailed elaboration. The SWOT characteristics analysis has taken for Qinzhou port regional international shipping center, and the basis research has used on the construction of regional international shipping center. As the information of SWOT characteristics analysis, this article suggest the strategy options and

implementation to develop as a regional international shipping center, according to the application of free trade port area? construction of international shipping logistics network, transportation system improvement, port logistics strategic alliance establishment, building coastal industry supply chain, promote interaction between region and port, the construction of free trade port area, strengthen the human resource trainings and legislate on supplementary policies, etc.

KEY WORDS: Qinzhou Port; South-West Region; International Shipping Center; Strategy; China-ASEAN Free Trade Area; Logistics.


第一章 导论 1

1.1选题背景和研究意义 1

1.1.1选题背景 1

1. 1.2研究意义 2

1.2主要内容与可能的创新 3

1.2. 1主要内容 3

1.2.2可能的创新 4

1. 3研究方法 4

1.3. 1文献研究 4

1. 3. 2比较研究 5

1.3.3定性定量相结合研究 5

第二章国际航运中心相关理论 6

2. 1港口腹地理论 6

2.2国际航运中心理论 7

2. 2. 1近期研究综述 7

2. 2. 2国际航运中心发展演变 8

2. 2. 3国际航运中心分类 10

2. 3港口群理论 10

2. 4现有理论评价 10

第三章 国际航运中心发展借鉴 12

3. 1世界国际航运中心发展经验 12

3. 1. 1世界国际航运中心发展模式 12

3. 1. 2世界国际航运中心主要特征 12

3. 2中国大陆国际航运中心发展经验 14

3. 2. 1大陆沿海港口布局与发展 14

3. 2. 2国家战略中的国际航运中心建设 15

3. 2. 3地方推进国际航运中心建设 17

第四章 钦州港经济腹地分析 18

4. 1中国-东盟自贸区 18

4. 1. 1自贸区概况 18

4.1.2中国东盟贸易分析 20

4.2内向腹地 23

4. 2. 1内向腹地概况 23

4. 2.2内向腹地贸易分析 25

4. 3物流通道分析 29

4. 3. 1中国一东盟贸易结构分析 29

4. 3.2中国一东盟运输结构分析 34

4. 3. 3中国一东盟贸易物流成因及发展趋势分析 36

第五章 钦州港SWOT特征 38

5. 1优势分析 38

5. 1. 1区位交通优势明显 38

5. 1.2港口资源优良 38

5. 1.3政策平台集中 39

5. 1. 4发展势头强劲 40

5. 2机遇分析 40

5. 2.1腹地需求旺盛 40

5. 2. 2国家战略支持 44

5. 2. 3港口布局趋势 44

5. 3劣势分析 45

5. 3. 1港口基础薄弱 45

5. 3. 2缺乏航运规模效应 46

5. 3. 3腹地经济欠发达 46

5. 4威胁分析 47

5. 4.1港口群内部竞争 47

5. 4. 2珠三角港口威胁 48

5. 4. 3腹地其他通道竞争 48

5. 5 SWOT矩阵分析 49

5. 5. 1战略组合 49

5. 5. 2 SWOT矩阵构建 50

第六章战略选择 51

6. 1战略选择 51

6. 2战略实施保障 51

结 论 61

参考文献 62

致 谢 64

攻读学位期间发表的学术论文目录 66

第一章导论
1.1选题背景和研究意义
1.1.1选题背景
改革开放以来,中国大地掀起开发大潮,沿海地区走在了前列。珠三角率先发展,长三角 紧随其后,然后东南沿海、环渤海地区相继跟进。广西沿海地区也不甘落后,积极加快开发进 程。2008年,国务院批准《广西北部湾经济区发展规划》,提出建设全国第一个重要国际区域 经济合作区,标志着广西沿海发展提升到国家战略,同年国务院批准设立广西钦州保税港区促 进该区域开放开发。2009年,《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》(国发 (2009)42号)强调了广西的重要区位和战略地位,提出了广西打造“三基地一中心”(现代商 贸物流基地、特色农业基地、先进制造业基地及信息交流中心)、构建国际区域经济合作新高 地、培育中国沿海经济发展新的增长极、建设富裕文明和谐的民族地区的战略任务。2013年, 李克强总理考察广西时提出,要把广西打造成为中国西南、中南地区对外开放发展的新的“战 略支点”,并在钦州保税港区视察时提出建设1000万标箱大港的目标。
广西发展上升到国家重大战略的同时,其区域经济环境也在急剧变化。中国-东盟经济联系 日益密切,双边贸易额急剧增长,1991年双方建立对话关系时仅79. 6亿美元,2013年已经达 到4436. 1亿美元,增长超过55倍。目前中国是东盟第一大贸易伙伴,东盟则为中国第三大贸 易伙伴。在2003年建立战略合作伙伴关系以来的“黄金十年”的基础上,双方将打造中国-东 盟自由贸易区升级版,开拓以各领域互联互通合作、加强金融合作和开展海上合作为重点的下 一个“钻石十年”。1国家主席习近平表示,中国-东盟关系处于新的历史起点,双方应携手建 设命运共同体,加强互联互通、共建21世纪“海上丝绸之路”,争取双方2020年贸易额达到 1万亿美元。2作为我国面向东盟的重要门户和前沿地带,广西在中国-东盟双边关系升级中必
1李克强•推动中国一东盟长期友好互利合作战略伙伴关系迈上新台阶一一第十届中国-东盟博览会的开幕式主题 演讲•人民日报,2013年9月4日。
2习近平•携手建设中国一东盟命运共同体——在印度尼西亚国会的演讲(二O—三年十月三日,雅加达)•人民 将面临新机遇,目前南宁、钦州、北海、防城港、百色、崇左6个沿海沿边市已经开展沿边金 融、跨境金融、地方金融改革先行先试。
尽管国际国内利好不断,然而,相较于中国沿海其他地方而言,广西沿海一直以来开而未 发的状态还是没有根本改变,它的经济欠发达状态与其得天独厚的区位条件和环境优势极不相 称。为尽快摆脱落后现状,广西沿海积极总结其他沿海地区港口带动发展的经验,形成了以发 展航运物流为带动促进发展的思路。2009年钦州市实施建大港、兴产业、造新城的港城发展举 措,2011年完成《钦州区域性国际航运中心发展规划》成果。2013年中国(上海)自由贸易区 获批后,广西积极筹备以钦州保税港区为核心的自贸区建设,2014年全国“两会”期间,广西 党政主要领导呼吁国家支持广西规划建设北部湾自由贸易港区,积极促进新形式的区域性国际 航运中心战略。
港口航运是带动沿海区域经济快速发展的重要手段,中外经验概莫能外。中国其他沿海地 区先于广西北部湾发展的重要区别在于,它们至少都有一个区域性国际航运中心带动。本文将 在广西沿海建设区域性国际航运中心思路上,做进一步深化研究。
1.1.2研究意义
构建区域性国际航运中心战略是广西沿海开发的重大选择,也是钦州港向自由贸易港区转 型升级、发挥辐射带动作用的有效方式,对其进行研究,具有理论和实践两方面的积极意义。
(1)理论意义
研究钦州港构建区域性国际航运中心战略,对于丰富和发展我国沿海区域开发、航运物 流、制度创新等方面都具有积极的理论意义。
一是有助于丰富和发展我国沿海区域开发理论。钦州港构建区域性国际航运中心,是广西 沿海地区开发的重要内容。目前随着我国西部大开发、中部崛起等政策实施,相关理论已经非 常丰富,但是对于沿海欠发达地区开发理论却研究不多。
二是有助于丰富航运物流理论。本文对国际航运枢纽理论进行了较为系统综述,对该理论 发展现状和不足进行分析。此外,钦州港构建区域性国际航运中心战略,是航运物流理论的内
日报,2013年10月4日。 容之一,涉及构建SWOT分析、周边港口比较分析、腹地贸易结构分析、集疏运体系分析、集装 箱生成量预测分析等方面,是航运物流理论在广西北部湾经济区的具体运用与发展。
三是有助于丰富制度创新理论。钦州港构建区域性国际航运中心,需要涉及一系列的制度 创新,比如保稅港区本身开发体制机制创新、保税港区制度向自由贸易港区制度升级、航运枢 纽建设扶持制度等等内容,对于丰富和完善我国制度创新理论具有积极意义。
(2)实践意义
作为一个应用性的研究,本文将对钦州港构建区域性国际航运中心战略进行较为全面解 析,发现规律,分析问题,并提出可操作的建设性意见,以推动广西沿海开发实践。因此,本 研究具有以下实践意义:
一是有助于整合钦州港周边资源。目前钦州港周边有国家级钦州港经济技术开发区、钦州 保税港区、中国-马来西亚钦州产业园等园区,但各区域相互独立,各自为政,本研究将通过研 究构建区域性国际航运中心战略达到整合这些区域资源的目的,形成合力促进发展。
二是有助于形成钦州港发展方向。与全国其他港区不同,钦州港设立之初无需求、无基 础,因此建设发展中方向不明,功能作用难以体现。本研究将钦州港置于区域性国际航运中心 战略框架之下,其方向、特征、功能相应明朗,对于其后续定位发展具有重要意义。
三是有助于促进广西沿海地区开发实践。广西沿海地区开发长期缺乏实践指导。本文系统 研究钦州港构建区域性国际航运中心,是港城互动、港口带动腹地指导具体实践的探索,对落 实国家关于广西发展战略目标、促进广西乃至中国-东盟自贸区发展都有着积极的实践意义。
1.2主要内容与可能的创新
1.2. 1主要内容
本文对钦州港构建区域性国际航运中心战略进行了分析,具体研究由六个部分构成:
第一部分为导论,阐述了本文的选题背景、研究意义,引出研究对象。然后对研究的主要 内容和创新进行阐述,最后对本文研究方法进行了说明。第二部分对国际航运中心相关理论进 行了综述,阐明了本文分析的理论基础以及下一步研究的重点。第三部分对国内外国际航运中 心的发展经验进行了研究。第四部分研究了港口腹地经济及需求情况,重点对中国-东盟自由贸 易区、中国西南中南地区贸易及物流通道等进行了分析,对中国-东盟贸易物流发展趋势、腹地 经济与贸易物流发展情况、中国-东盟贸易结构、贸易物流成因及发展趋势等做了详尽的分析。
第五部分对钦州港区域性国际航运中心进行了 SWOT特征分析,研究了构建区域性国际航运中心 的基础。第六部分在构建SWOT矩阵基础上提出了钦州港区域性国际航运中心的战略选择和保障 措施,包括申报建设自由贸易港区,构建国际航运物流网络,完善集疏运体系,建立港口物流 战略联盟,构建临港产业供应链,推进区域联动和区港联动,建设自由贸易港区,加强人才开 发培养,制定扶持政策等内容。
1.2.2可能的创新
本研究主要有以下创新点:
第一,第一次较为深入系统地对钦州港构建区域性国际航运中心战略进行了研究。尽管钦 州市提出了实施建大港、兴产业、造新城发展举措,完成了《钦州区域性国际航运中心发展规 划》,但都还没有系统就此进行研究。本文填补了这一空白。
第二,第一次对广西沿海地区发展进行了系统的理论分析。广西沿海长期欠发达的状态因 其各方重视,但是目前理论研究不多,主要集中在政府主导的实践层面的工作推进。本文从构 建区域性航运枢纽战略出发,对带动辐射广西沿海地区开发进行了分析。
第三,第一次从理论研究层面研究了钦州港发展。本文对钦州港所处的国际国内形势、自 身的条件等进行了分析,尤其对钦州港腹地经济进行了系统全面分析,提出了构建区域性国际 航运中心的战略选择和措施,对钦州港发展实践具有一定的指导作用。
1.3研究方法
1.3. 1文献研究
本文在研究中充分搜集、鉴别、整理了关于航运枢纽、中国-东盟经贸发展、广西发展政 策、钦州港建设发展等相关文献资料,形成了关于航运枢纽的文献综述,以及钦州港构建航运 物流枢纽的研究思路。
1.3.2比较研究
本文在研究中充分运用横向、纵向比较的方法,对国内外航运枢纽发展历史、广西沿海和 周边港口、中国-东盟贸易历史与现状及趋势等进行了比较研究并得出了比较结论,形成了本文 论点的有力支撑。
1.3.3定性定量相结合研究
本文在研究中分别运用了定性、定量研究方法,并在有关内容结合了两种分析。一方面通 过大量的数据,为有关论点提供佐证;另一方面通过对有关数据的分析,得出规律性的结论。
第二章国际航运中心相关理论
2. 1港口腹地理论
港口腹地是其货物吞吐和旅客集散所涉及的区域范围。2005年王杰等引入经济地理学关于 圈层结构法和点轴法的新理论成果,提出圈层结构和点轴结构两种港口腹地划分法。彳同年,陈 再齐等对广州港与城市之间经济互动关系进行了研究,[王杰,杨赞,陆春峰.港口腹地划分的两种新方法探讨——以大连国际航运中心为例[J]•中国航海.2005(03)。] [陈再齐,曹小曙,阎小培.广州港经济发展及其与城市经济的互动关系研究[J]•经济地理.2005(03)。]郎宇等对港口与腹地经济一体化进行了 理论探讨,[郎宇,黎鹏.论港口与腹地经济一体化的几个理论问题[J]•经济地理.2005(06)o] [6肖钟熙.区位与机遇在港口发展中的作用[J].水运管理.2005(12)。] [隋丽丽,王泽宇.大连经济发展对大连港口经济发展的拉动效应分析[J]•海洋开发与管理.2006(01)。] [*梁双波,曹有挥,吴威,曹卫东,苑惠丽,李传武.全球化背景下的南京港城关联发展效应分析[J]•地理研究. 2007(03)o] [°刘波,朱传耿,车前进.港口经济腹地空间演变及其实证研究——以连云港港口为例[J]•经济地理.2007(06)。] [董晓菲,韩增林,王荣成.东北地区沿海经济带与腹地海陆产业联动发展[J]•经济地理.2009(01)o] [朱传耿,刘波,李志江.港口一腹地关联性测度及驱动要素研究——以连云港港口一淮海经济区为例[J].地理研 究.2009(03) o]肖钟熙对港口发展中区位与机遇的作用进行了分析。6此后,隋丽丽分析了大连经济 对大连港口拉动效应,了梁双波等分析了南京港城关联效应,*刘波等对港口经济腹地空间演变进 行了实证研究,董晓菲等对东北沿海地区与腹地产业联动进行了研究,〔°朱传耿等研究了港 口一腹地关联性测度及驱动要素。
现代港口腹地理论认为,港口具有向内(陆向腹地)和向外(海向腹地)的双向腹地。现 代社会中,港口主要是经济功能。因此,一般而言,港口腹地就是港口经济腹地,它是在地理 环境基础上,由资源、交通、市场以及产品等要素综合作用影响促成的,并且受到一定地域空 间内社会、经济、政治和文化的深刻影响。每个港口都有一定的区域是其经济腹地。一般而 言,现代沿海港口的经济腹地大于内陆港口,它们往往是内陆腹地参与全球经济一体化的重要 门户。
港口、腹地之间存在互相依存、相辅相成的关系。前者建设发展须以后者范围开拓和经济 发展为后盾,后者是前者生存发展的基础;前者同时也是后者的门户,前者的建设发展也对后 者经济发展产生重要影响,能够辐射带动后者经济发展。港口经济作用的大小和它的腹地区域 大小成正比。港口经济腹地越广,港口的经济作用越大,港口与腹地的联系越紧密,港口的发 展潜力和前景就越大,同时,港口辐射带动腹地经济发展的能力就越强,其自身地位也就越重 要。
港口通过公路、铁路和河流等交通与自己的经济腹地联接。港口腹地理论认为,港口和腹 地的这种联接不是简单的点对点或者点对面,中间还有的节点并且会形成以港口为中心的联接 网络。当这种网络足够发达的时候,港口作为集散中心就会逐步衍生出依托港口的具有物流、 服务能多种功能商埠、港口城市等区域性航运枢纽。
2.2国际航运中心理论
2. 2.1近期研究综述
人们对国际航运中心持续保持高度热情,2007年王杰在Baidu搜索引擎中搜索带有“国际 航运中心”字样的网络内文,数量高达294, 000篇,[王杰•国际航运中心形成与发展的若于理论研究[D].大连海事大学.2007(⑵。] [国际航运中心的发展历史与启示[J]•世界海运.2010(03)o] [14王学锋,陈扬,金琳侏昱音国际航运中心的变迁与发展模式研究——基于史料的案例分析[J].科学发展. 2013(06)。] [张宝弘.大连建成东北亚国际航运中心SWOT分析[J].当代经济.2011(03)o] [吕荣胜,拓晓瑞.天津港建设成为我国北方国际航运中心的发展对策研究[J]•中国港口.2008(08)。] [王晓萍.发挥保税港区作用建设上海国际航运中心[J]•水运管理.2008(12)。] [张爱国,张忠东,王翔,张娜•借鉴国际经验,加快我国国际航运中心建设[J]•港口经济.2009(01)。] [真虹.上海国际航运高端人才发展策略[J]•人才开发.2011(02)o] [计小青.上海国际航运中心建设的金融支持政策研究[J].上海财经大学学报.2011(05)o] [王泽华.2012年上海国际航运中心建设与发展状况分析[J].统计科学与实践.2013(08)。]2014年3月相关结果约4, 730, 000篇, 增长了 16倍。近年来相关研究文献也不少。世界海运杂志对国际航运中心的发展历史与启示进 行了总结,I?王学锋等研究了国际航运中心的变迁与发展模式。|4张宝弘对大连建设东北亚国际 航运中心进行了分析,|5吕荣胜等研究了天津港建设中国北方国际航运中心的对策。^王晓萍提 出了发挥上海洋山保税港区作用建设上海国际航运中心,I?张爱国等提出借鉴国际经验推进我国 国际航运中心建设,I*真虹分析了上海国际航运高端人才发展策略,计小青对上海国际航运中 心建设的金融支持政策进行了研究,2。王泽华对上海国际航运中心建设与发展进行了跟踪,駕长 颖杰研究了自贸区对上海航运中心建设的影响。郭湖斌对新加坡建设国际航运中心进的经验和 启示进行了分析。
2.2.2国际航运中心发展演变
国际航运中心是一个发展的概念,一般是指以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航 运枢纽笃 国际航运中心也在不断发展演变。自19世纪以来,世界经济增长中心经历了 3次大 转移:一是从地中海转向大西洋;二是从大西洋转向太平洋东岸;三是从太平洋东岸转向亚太 区域。同时,国际航运中心也形成了板块式的递进(见表2. 2.1所示)。
表2. 2. 1国际航运中心地理上的转移
经济板块产生4 经济重心转移4 EI际航运中心的兴起*
“西欧板块''建 随着哥伦布发现新大 陆,園际经济和贸易中 心由地中海地区向大西 洋移咖 地申海地区威尼斯失去重要谨□地柱,葡萄牙的里斯本、 安特卫普和阿姆斯特丹发展成为重要大谨。进入19世 纪,英國产业革命后的重要生产基地伦敦成为第一大港。卩
書北美板块与
“西欧板块"并 19世纪,世界经济增长 的重心向大西洋西岸转 移卩 纽约为代表形成‘‘北美板块”,‘‘欧洲扳块”中的鹿特丹 凭借欧洲的门户地位和强大的经济腹地,从1965年起超 过纽约,成为世界第一大港,建佥并巩固園际航运中心的 地位。4
"东亚板块"崛 起,与"北美板 块”和‘‘西欧板 块"三足鼎4 20世纪30年代以来, 世界经济增长的重心从 大西洋地区转向太平洋 地区* 香藩、新加坡凭借优越地理位置迅速蠅起,与上海、釜 山、高雄、东京、神户、横滨等形成了 ‘‘东亚板块",与 东亚对应的北美西岸洛杉巩、长滩、西雅图、温哥华等超 越东岸。卩
这种地理上的转变,在当今世界大港集装箱吞吐量上也得到明确的反映。据中港网数据显 示:2013年全球十大集装箱港中,其中中国港口包揽7席,剩余的第二、五、九名分别是新加 坡港、釜山港、迪拜港。2013年全球十大集装箱港口依次为上海港、新加坡港、深圳港、香港 港、釜山港、宁波-舟山港、青岛港、广州港、迪拜港、天津港。诸如鹿特丹、汉堡、纽约等传 统的国际航运中心已经跌出世界集装箱港前十。
22张颖杰.自贸区对上海航运中心建设的影响研究[J]•新金融.2014(02)。
23郭湖斌.新加坡建设国际航运中心的经验借鉴与启示[J]•物流科技.2013(06)o
24殷明等国际航运中心与国际物流中心特点比较水运管理,2008(05).

表2.2.2 2013年全球十大集装箱港口吞吐量表
名次 港名 加13年1-12月 2012年1-12月 全年同比増幅為
C^TEU ) C^TEU J
1 上海港 3361.70 3252.90 3.34
2 新枷坡倦 3260.00 3166.00 2.90
3 深圳港 2327.80 2294.13 1.46
4 香港港 2228.80 2311.00 (3. 60)
5 釜山港 1765.00 1703.00 3.70
6 宁波-舟山港 1732.68 161T.50 7. 12
7 青岛港 1552.00 1450.00 7.00
8 广州港 1530.92 1474.36 3.83
9 迪拜港 1363.00 1327.00 2.71
10 天津港 1300.00 1230.00 5.69
11 鹿特丹港 1167.00 1187.00 (1.70)
大连港 991.20 806.40 22.91
厦门港 800.T9 720.IT 11.20
连云港港 548.80 502.00 9.30
营口港 530.10 485.10 9.30

国际航运中心发展演变可以分为3个阶段:
表2. 2. 3国际航运中心发展演变
发展阶段Q 类型卩 功能特征卓 实例卩
第一代(“世纪 初到二次世界大战 前)卫 航运中 转型心 贷物集散为至』 伦敦、鹿特丹是第一代國际彳适中心的 先行者。第二次世界忌占前夕,纽约、 汉堡等一批新兴灌口城市也跻身于其中卩
第二代(第二次世 界大战后到20世 纪30年代)4 加工增 值型卩 至动集散调配产品(就地工 业加工、组合、分类、包装 以及商业营销),成为物流 和调配中心心 东京、香駄新加坡成为第二代園际航 运中心的创新者,纽约、鹿特丹、伦敦 等也完成了功能的转型并继续发挥園际 航运中心的职能我
第三代(20世紀 孔年代开始m 综合资 源配置 型- 集有形商品、资本、技术、 信息的集散于一身,至动参 与生产要素在EI际间的配置 东京、伦敦、纽约、鹿特丹、香港、新 加坡在向第三代国际彳运中心的转理申 走在前列
2.2.3国际航运中心分类
国际航运中心按照服务辐射范围可分为区域性与全球性国际航运中心两种。区域性国际航 运中心的功能辐射空间为某一个特定的国际区域,服务于区域内的国际贸易物流服务,又可分 为中转运输型和腹地型两种。中转运输型主要从事其他国家和地区货物的中转业务,如高雄、 新加坡等;腹地型以腹地国际贸易直达运输服务为主,一般位于幅员辽阔、外向型经济发达的 大国。全球性国际航运中心的功能辐射空间为全世界,主要完成全球性国际运输和物流配送, 一般处于世界主干航线与区域航线交汇点。
2. 3港口群理论
在现代区域经济发展中,港口群越来越多地出现并且成为推动区域经济发展的重要推动 力。董雷研究了港口群的发展趋势与战略,浹封学军等研究了港口群核心竞争力,26杨静蕾等分 析了港口群内港口间协调发展,陈晓永对环渤海区域港口群竞合关系及影响进行了分析,28马 菊花研究了海峡西岸经济区港口群资源整合,姚惟頓对长江三角洲港口群竞争情况进行了分 析,3。李雁等对珠三角港口群及长三角港口群进行了分析与对比。3】
港口群理论认为,港口群是地理位置相邻或相近的一组港口,彼此间发展规模和性质即相 互制约又相互依存,有共同的运输网络和经济腹地、相似的区位整体优势和国内外市场区域, 同时区域内各个港口利益主体各自为政。目前我国沿海有环渤海港口群、长三角港口群、东南 沿海港口群、珠三角港口群以及西南沿海港口群,国外主要有美国东西岸港口群、地中海地区 港口群、日本东京湾港口群、欧洲海港组织(ESPO)等。
2. 4现有理论评价
国际航运中心理论、港口与腹地理论、港口群理论是钦州港建设区域性国际航运中心战略 需要遵循的一般原理。钦州港建设区域性国际航运中心战略,必须用发展的眼光识别钦州港自 乃董雷.港口群的发展趋势与发展战略研究[J].物流科技.2010(04)。
26封学军,蒋柳鹏,严以新,李成才.港口群核心竞争力研究[J].交通运输系统工程与信息.2011(01)0
27杨静蕾,李欣港口群内港口间协调发展评价[J].上海海事大学学报.2009(03)。
28陈晓永.环渤海区域港口群竞合关系及影响因素分析[J].改革与战略.2009(07)。
29马菊花.海峡西岸经济区港口群资源整合研究[J].企业科技与发展.2010(04)。
%姚惟頓.长江三角洲港口群竞争现状及策略分析[J].财经界(学术版).2010(01)o
31李雁,陈颖彪,周倩仪.珠三角港口群及长三角港口群的分析与对比[J]•物流技术.2009(05)。
身的经济腹地,包括向内和向外两个维度的腹地范围,并分析港口与腹地的互动关系及下一步 目标和安排;其次,要分析研究国内外国际航运中心的发展和演变,学习借鉴既有经验和做 法,并准确把握国际航运中心的类别和功能,对自身发展目标类型进行准确定位;再次,要恰 当处理西南沿海港口群内各港口尤其是广西北部湾三港之间的关系,力求功能互补,错位发 展,防止出现低水平重复建设及恶性竞争,应当采取弱港抱团战略,积极争取外部资源,力求 拓展和带动腹地,尽快实现做大做强。
但是现有的理论在分析钦州港建设区域性国际航运中心战略中并非尽善尽美。现有理论一 般都是源于对既有的国际航运中心的分析研究,虽然有一些应然理论的成分,但主要还是对实 然的解释和抽象,是一种事后的总结概括。钦州港建设区域性国际航运中心是一种应然目标, 是在欠发达区域建设一个籍籍无名的小港口,因此没有机会事后解构,只能事前建构。因此, 从这个意义上说,现有理论的适用是有条件的,在钦州港建设区域性国际航运中心战略研究中 不能照搬照套,甚至很多情况下只有参考意义。可能需要创造性地运用和发展现有理论,这也 正是本文的理论意义之一。
第三章国际航运中心发展借鉴
3.1世界国际航运中心发展经验
3.1.1世界国际航运中心发展模式
境外国际航运中心的基本发展模式主要有三种:一是以提供航运服务和市场交易为主,如 伦敦;二是以为腹地货物集散服务为主,如香港、纽约;三是以中转为主,如新加坡。
(1)综合服务模式:如伦敦,以提供航运服务和市场交易为主,靠悠久的历史传统及人文 条件而形成。在优越的地理位置基础上,伦敦通过修筑运河、发展国内商船队,依靠强大的工 业、发达的国际金融贸易产业及世界航运通用的英语的支撑,经过300年发展成为首屈一指的 国际航运中心
(2)腹地门户模式:如香港、纽约、鹿特丹,以为经济腹地货物集散服务为主,通过经济 腹地的集装箱生成量支撑其成为集装箱枢纽港,不需其它支线的支持。
(3)中转模式:如新加坡、迪拜,以中转为主,依靠支线喂给形成枢纽港。成为中转型的 国际航运中心的主要条件是港口位于交通要冲之处、发达的转口贸易及自由港政策。新加坡的 中转集装箱占总集装箱吞吐量的80%。迪拜港以不到三十年时间,使一个落后的沙漠渔港成功 地转型为全球集度假、观光、购物、金融为一体的中转型国际航运中心。
3.1.2世界国际航运中心主要特征
(1)区位优越。目前国际航运中心都具备地理位置优越或腹地经济良好的条件。如新加坡 位于马六甲海峡东南端,是欧亚航线的必经之地。鹿特丹是欧洲的重要门户,腹地经济广阔且 具有良好的外向型经济支撑,腹地大量的产品及原料需在鹿特丹港中转。纽约是美国东部重要 的出海大通道,腹地经济发达,国际贸易需求强劲。
(2)海运需求旺盛。港口货物吞吐量及外贸吞吐量是成为国际航运中心的必备条件。新加 坡和香港在货物吞吐量及集装箱吞吐量方面均居前列,且都以外贸为主。作为世界大港,其货 物吞吐量应超过2亿吨,集装箱年吞吐量应超过500万标箱,且以外贸为主。
(3) 贸易服务完善。国际航运中心的形成,所在城市必须具有完善的金融服务及发达的货 物贸易功能,成为世界或地区金融及贸易的中心城市。
(4) 航运市场发达。国际航运中心提供国际货物运输、船舶租赁、国际航运信息、国际航 运人才等各类国际航运服务,交易机制公平公开公正,交易信息全面准确及时,交易行为规范 有序。拥有历史悠久的航运交易所,业界知名的信息咨询公司,而且船舶检验及保险等机构健 全,这是伦敦在国际航运领域处于中心地位的重要支撑。
(5) 港口配套良好。国际航运中心一般都配备功能齐全的泊位,15m以上的深水航道及深 水港区,可供大型干散货和超巴拿马型集装箱船全天候通航及靠泊,还必须拥有高效率的装卸 设施。同时还必须拥有发达的通讯设施和导航系统,大型的修造船厂以及完备的后勤补给等。
表3.1.1若干国际航运中心的航道水深
就道水深恬况
新加坡碳 航道水課:平均在打米至2?米e心
錐多刹亚港和蕊浦集装箱码头的前沿水深2 5米。卩
安特卫普存 集裝箱碣头盍丸水深达冷?米&心
汉堡港" 进瀋就道剂内航道能披爱彘太屹水深JU B. 8米(不依赖涨潮)的船舶°航道低潮时 水深也左)1米以上°余
釜山港心 太部分水诛在机$米X 16. 5米之间,码头前沿永深均在)5米左右。I
深水码*前沿水渾16$米至".0米之问]集裝箱码头前米X 米之间。航道水涼平均在25米至27米。心
鹿特齐4 码头前港水深妁门米,集装箱码头壷太水深】8米。卩
深水码头前谱水深対)6米,集装箱码头疑丸水深米◎心
大進和 自然水流多数左W米73米之阖,一些集装箱油住*漩左】4来以上°心

(6) 自由贸易港政策。国际航运中心一般都是自由贸易港,享有自由经济政策。香港、新 加坡、鹿特丹凭借有利的地理位置,宽松的政策环境,吞吐量迅速提高,物流成本大大降低。
(7) 政策法律环境完善。国际航运中心提供公平、开放的政策法律环境,且具有良好的国 际公约履约机制,确保海运服务顺畅有序的进行。
3. 2中国大陆国际航运中心发展经验
3. 2. 1大陆沿海港口布局与发展
2006年9月国家发布《全国沿海港口布局规划》,全国沿海港口被划分为5个港口群体, 即环渤海、长江三角洲、东南沿海、珠江三角洲和西南沿海港口群,并提出在港口群内强化综 合性、大型港口的主体作用,并划分干线港和支线港或喂给港。其中大连、天津、青岛、上 海、宁波、苏州、厦门、深圳、广州等9个港口为干线港。包括粤西、广西沿海和海南省的港 口组成的西南沿海地区港口群,布局以湛江、防城、海口港为主,发展北海、钦州、洋浦、八 所、三亚等港口,均为支线港或者喂给港,国家没有布局干线港。
据中港网数据,2013年我国港口货物吞吐量前十位为:宁波一舟山港、上海港、天津港、 广州港、苏州港、青岛港、唐山港、大连港、营口港、日照港,均为3亿吨以上港口(见表 321)。2013年中国内地十大集装箱港依次是上海港、深圳港、宁波■舟山港、青岛港、广州 港、天津港、大连港、厦门港、连云港港、苏州港(见表322)。
表3. 2. 1 2013年中国十大大港口吞吐量表
排名 港口 2013年亿吨) 2012年(亿吨) 同比增速
1 宁波山港 8. OS 7S 7. 44 S. 80%
2 7. 7600 7. 3S 5. 5曲
3 天律港 5 0100 4. 76 5. 00%
4 广州港 4. 5&12 4. 34 4. 87%
5 苏州港 4. 5430 4, 2S 9. 30%
6 青岛港 4. 5000 4. 02 10. 60*
7 唐山港 L 4620 3. 64 22. 40%
8 大连港 3. 3340 3, 74 10. 10%
9 营口港 3. 3000 3, 01 io. cm
10 日照港 3. 1B00 12. 05%
11 秦皇岛港 Z 7260 N 63 3. 55%
12 深圳港 2, 3400 N 2S 2, 54%
13 烟舍港 2. 2156 Z 00 10. 40%


表3. 2.2 2013年中国沿海十大大集装箱港口吞吐量表
名次 港名 201^1-12^
(万 TW ) 2015^12 月
(万TEU) 典12年1T2月
(万TEU ) 全年同比増幅賢
1 上梅禧 3361.70 2G&. &3 3252. 90 3. 34
2 深圳構 2327. 80 197.41 2294.13 1.46
3 宁波响山港 1732. 68 133. 92 1617.50 1. 12
4 1552. 00 1X&.10 1450. 00 7. 00
5 广州港 1530. 92 140.03 1474. 35 3. 83
6 天律祷 1300. 00 103.16 1230. 00 5. 69
7 大连港 99L 20 84. 60 806.40 比91
8 厦门港 800. 79 72. 4? 720+17 1L20
9 连云港港 5侃S0 4€,61 502.00 9・30
10 营口港 530.10 3N 78 485*10 久30
11 215.00 185.04 16.20
12 日照港 202. 66 17L00 15< 86
13 福州港 197. 67 1S2. BC 8. 31
注*此处皆为沿海港口.苏州椎帥1拜集董箱吞吐量超逮5闻万标箱,但厲于内河港口.故未列入排名*

从国内港口布局与发展可见,我国的大港基本上都布局在环渤海、长三角、东南沿海以及
珠三角等沿海先发展地区,西南沿海地区港口群中无一港口入围,而且与其他大港差距巨大。
3. 2. 2国家战略中的国际航运中心建设
目前,国家已经先后通过《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国 际金融中心和国际航运中心的意见》(国发〔2009〕19号)、《国务院关于进一步实施东北地 区等老工业基地振兴战略的若干意见》(国发(2009〕33号)、《国务院关于天津北方国际航 运中心核心功能区建设方案的批复》(国函〔2011〕51号)、《国务院关于厦门市深化两岸交 流合作综合配套改革试验总体方案的批复》(国函(2011) 157号)明确提出上海、大连、天 津、厦门建设国际航运中心。此外,国家在《国务院关于珠江三角洲地区改革发展规划纲要
(2008-2020年)的批复》(国函(2008) 129号)中提出“建设与港澳地区错位发展的国际航 运、物流、贸易、会展、旅游和创新中心”,在《国务院关于〈山东半岛蓝色经济区发展规 划〉的批复》(国函〔2011〕1号)中提出“打造以青岛为龙头的东北亚国际航运综合枢纽和国际 物流中心”。
20世纪末,上海提出建设国际经济、金融、贸易、航运“四个中心”,“十五”打基础、
“十一五”建框架。2009年,上海“两个中心”(国际航运中心和国际金融中心)建设工作得 到国家部委的高度重视,国家发展改革委牵头成立由国务院20个部委参加的部际协调机制,明 确推进江海直达船型标准研发和推广、研究洋山深水港区铁路上岛规划、出台《船舶交易管理 规定》、推动船舶管理公司、航运经纪公司落户上海、进一步研究完善以“一单两报”为重点 的口岸信息联网共享制度、开展启运港退税政策试点、完善中资外籍船特案免税相关措施等, 推动上海建设航运、金融中心。2013年,中国(上海)自由贸易试验区正式获批,为上海国际 航运中心和国际金融中心建设增添了新的动力。
2006年,《国务院关于推进天津滨海新区开发开放有关问题的意见》对天津滨海新区开发 开放做出全面部署,提出将天津滨海新区建设成为北方对外开放的门户、北方国际航运中心、 现代制造业和研发转化基地以及国际物流中心的目标。2010年4月29 H,天津市滨海新区颁 布实施《天津滨海新区关于加快北方国际航运中心建设的若干意见(试行)》、《关于支持科 技型中小企业上市融资加快发展办法》、《天津市滨海新区科学技术奖励办法》和《天津市滨 海新区高新技术企业培育资金管理办法(试行)》和四项政策措施,正式提出建设北方国际航 运中心。2011年国务院同意天津东疆保税港区开展国际航运税收政策、航运金融、国际船舶登 记制度、租赁业务创新等四大政策功能试点。财政部、国家稅务总局也迅速配套了系列政策。
2004年国家《关于实施振兴东北地区等老工业基地振兴战略的若干意见》中明确提出:
“把大连建成东北亚重要的国际航运中心。” 2007年《国家发展改革委关于大连东北亚国际航 运中心发展规划的批复》(发改交运(2007) 2176号)发布,2009年国务院确立了大连建设 东北亚重要国际航运中心的战略。营口、丹东、锦州和葫芦岛等港口也纳入该战略。
2011年,《国务院关于厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案的批复》中明 确支持厦门加快东南国际航运中心建设,创新航运物流服务,大力发展航运金融、口岸通关、 航运代理、航运人才培养与后勤补给、海事支持等多种服务功能于一体的航运物流服务体系。
《厦门东南国际航运中心发展规划》提出厦门东南国际航运中心力争用20年左右的时间,把厦 门建成立足海西、服务两岸、面向国际,具有全球航运资源配置能力,对区域经济辐射带动力 强的东南国际航运中心,并明确了港口布局、发展现代物流业、建设集装箱干线港、建设区域 性邮轮母港、加快航运要素集聚、加快信息化建设、发挥“先行先试”政策优势、发挥对台优 势条件等方面的八大主要任务。
3. 2. 3地方推进国际航运中心建设
我国沿海各大港口一般都融入所在港口群中的国际航运中心战略中推进发展。其中比较特 殊的是宁波■舟山港和青岛港。
2009年交通部和浙江省联合批复的《宁波■舟山港总体规划》(交规划发〔2009〕163号) 将宁波■舟山港定位为上海国际航运中心的重要组成部分。目前《宁波■舟山港总体规划(2012- 2030年)》已经通过专家预审,宁波■舟山港正在加速融入上海国际航运中心。
在东北亚国际航运中心尚无定论的时候,青岛积极竞争争取。即便在2007年国家发改委批 复大连东北亚国际航运中心发展规划后,青岛也没有放弃积极争取的努力,继续与大连、天津 展开争夺。2009年2月,青岛、日照、烟台三个港口结成战略联盟,共同打造东北亚国际航运 中心的核心层。目前日照《关于加快现代物流业发展的意见》、《日照市现代物流业发展扶持 资金实施细则》从财政、土地、税收、融资等多方面支持打造物流节点城市和区域性国际航运 物流中心。
第四章 钦州港经济腹地分析
4.1中国-东盟自贸区
4.1.1自贸区概况
中国-东盟自由贸易区,面积1400万平方公里,2012年总人口 19. 5亿,GDP 10. 5万亿美
元、占同期全球的14.3%,贸易总额超过6万亿美元。2012年中国与东盟概况详见表4.1.1,
2012年东盟和中国在世界经济总量中的比重详见图4.1.1o
表4. 1. 1 2012年中国与东盟概况对比
X 东盟 中国
土地 国土总面积444万平方公里。其中,面积 最大的是印尼186万平方公里、面积最小的是 新加坡710平方公里。 国土总面积960万平方公里。
人口 总人口 5. 98亿人,人口密度135人/平方 公里。其中,人口最多的是印尼2. 3亿人,人 口最少的是文莱42万人。人口密度最大国家是 新加坡,7150人/平方公里;人口密度最小的 国家是老挝,26人/平方公里。 总人口 13.5亿,人口密度141人/ 平方公里。
GDP GDP 2. 3万亿美元,人均GDP3700美元/人。其 中,印尼8780亿美元、3600美元/人;泰国 3660亿美元、5400美元/人;马来西亚3040亿 美元、10700美元/人;新加坡277亿美元、 52000美元/人。 GDP 8. 26万亿美元,人均GDP6100 美元/人。根据世界银行及图4. 1. 2 预测,2020年GDP将达到16万亿美 元,超越美国居世界第一。
产业 第一产业增加值约2820亿美元,占GDP比重为 12.2%;第二产业增加值约9610亿美元,占GDP 比重为41. 7%;第三产业增加值约10630亿美 元,占GDP比重为46. 1%。 第一产业增加值约8300亿美元,占 GDP比重为10. 1%;第二产业增加值 约37400亿美元,占GDP比重为
45. 3%;第三产业增加值约36900亿 美元,占GDP比重为44.6%。
(资料来源:根据《2013年中国一东盟商务年鉴》资》 料整理。)

32林跃勤,周文.新兴经济体蓝皮书.社会科学文献出版社,2011年.

图4. 1. 2 2014-2020年中国GDP预测
4.1.2中国东盟贸易分析
中国一东盟双方务实合作进展迅速,从2002年到2012年,双边贸易额年均增长23.6%, 达到4000亿美元(详见图4.1.4),远高于中国外贸增长速度,按目前趋势有望在2015年实 现双边贸易额5000亿美元的目标;相互投资累计超过1000亿美元,增长3. 4倍。目前,中国 成为东盟最大贸易伙伴,东盟是中国第三大贸易伙伴,中国-东盟自贸区已在总贸易额上超过北 美自贸区。33东盟各国对中国的贸易依赖度较高(详见表4.1.2),中国在东盟贸易总额中所 占比例上升较快(详见图4.1.3)。

表4. 1.2 2010年东盟各国贸易额及对中国依赖度
国家 总贸易额(亿美元) 对中国贸易额(亿美元) 对中国依赖度(%)
文莱 126 10. 32 8. 19
柬埔寨 125 14. 41 11. 53
印尼 2899 427. 5 14. 75
老挝 33 10. 85 32. 88
马来西亚 3635 742. 49 20. 43
缅甸 133 44. 42 33. 4
菲律宾 1097 277. 62 25. 31
新加坡 6627 570. 76 8. 61
泰国 3777 529. 37 14. 02
越南 1570 300. 86 19. 16
合计 20022 292& 61 14. 63
(资料来源:根据《ASEAN community in figures201D资料整理。)


(资料来源:根据《ASEAN community in figures201D资料整理a )
图4.1.3中国在东盟贸易总额中所占比例变化
貂中国与东盟双边贸易情况探讨•中国行业研究网,2013年.


(资料来源:根据中国海关网数据整理,单位:亿美元。)
图4. 1.4 2007-2012年中国-东盟贸易情况统计
Figure 4.1.4 China and ASEAN trade statistic from 2007 to 2012

(资料来源:根据中国海关网数据整理。)
图4.1.5中国-东盟贸易额占全国外贸比例情况
Figure 4.1.5 Proportion of China and ASEAN trade volume in national foreign trade
以上分析看出,从2007到2012年中国外贸增长77.9%;中国-东盟贸易增长97.6%,主要
国家是泰国、马来西亚、新加坡、印尼和越南,占总贸易额87.8%,对中国贸易依赖度较大的
是老挝、缅甸、菲律宾、马来西亚;中国-东盟贸易额占全国外贸比例从9. 32%提高到10. 35% (详见图4.1.5) o可见,东盟在我国对外贸易中占据越来越重要的位置。
根据2007-2012年中国外贸及中国一东盟贸易统计数据对比分析,未来几年中国外贸及中 国一东盟贸易趋势预测如下:

丄 WU/UUU -i nn nnn •中国外贸额
——指数预测
1UU/UUU on nnn
iSU/UUU
60,000
A r\ r\r\r\
4U,UUU
n r\ r\r\ry * *

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§ 1 vH 吕 Ol T—1 吕 cn
§ § LH
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§ £
§ O
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CM

(资料来源:根据中国海关网数据整理,单位:亿美元。)
图4. 1. 6 2014-2020年中国外贸预测
Figure 4.1.6 China9s foreign trade forecast from 2014 to 2020


斥护伊护抄护总少炉/够护少少
(资料来源:根据中国海关网数据整理,单位:亿美元。)
图4. 1. 7 2014-2020年中国-东盟贸易预测
根据以上预测,2017年中国外贸额将达到7万亿美元,中国-东盟贸易额将达到8000亿美 元,占全国外贸比例11.4%; 2020年中国外贸额将达到10万亿美元,中国-东盟贸易额将达到 1.25万亿美元,占全国外贸比例12.5%,习近平总书记提出的“争取使2020年双方贸易额达到 1万亿美元”将提前实现(详见图4. 1. 6、图4. 1. 7)。
4.2内向腹地
4.2.1内向腹地概况
钦州港内向腹地为南昆线、黔桂线、昆贵线、湘桂沿线,包括西南四省市、中南两省及广 西。西南四省市区涵盖了重庆、四川、贵州以及农业经济富饶的云南,其中重庆、成都、贵阳 以及昆明分别为其中心城市,面积112.7万平方公里,2012年人口 1.91亿人,GDP 5. 24万亿 元,占全国的10.1%,人均GDP为全国人均GDP的71.5%。中南两省市区涵盖了湖南、湖北,其 中长沙、武汉分别为其中心城市,面积39. 8万平方公里,2012年人口 1.29亿人,GDP 4. 45万 亿元,占全国的8.6%,人均GDP为全国人均GDP的90%。
广西,面积23. 67万平方公里,2012年人口 4603万人,GDP 1. 3万亿元、占全国2. 5%, 人均GDP为全国人均GDP的73. 6%o
表4. 2. 1 2012年中国西南中南地区概况
X 西南四省市 中南两省 广西
土地 面积112. 7万平方公 里,占全国的11.7%。 面积39. 8万平方公里, 占全国的4. 1%。 面积23. 67万平方公 里,占全国的2. 5%。
人口 人口 1. 91亿、占全国的 14. 1%,人口密度169人 /平方公里。 人口 1. 29亿、占全国的
9. 6%,人口密度324人/ 平方公里。 人口 4603万、占全国的
3. 4%,人口密度194人/ 平方公里。
GDP GDP 5. 24万亿元、占全 国的10. 1%,人均GDP 4360美元/人、占全国的 71. 5%。 GDP 4. 45万亿元、占全 国的8. 6%,人均GDP 5490美元/人、占全国的 90%。 GDP 1. 3万亿元、占全国 的 2. 5%,人均 GDP 4490 美元/人、占全国的 73. 6%。
(资矜 L来源:根据国家统计局资料整理。)



(资料来源:根据国家统计局资料整理。)
图4. 2. 1西南中南地区GDP占全国比重变化
Figure 4.2.1 Proportion of southwest and central southern region GDP change in China


(资料来源:根据国家统计局资料整理。)
图4. 2.2西南中南地区GDP占全国比重预测
Figure 4.2.2 Proportion of southwest and central southern region GDP forecast in China
以上分析看出,2007年到2012年西南中南地区GDP占全国GDP比重从17. 3%增加到
21.2%,预测到2017年占全国比重将增加到25%, 2020年占全国比重将增加到28%。

4.2.2内向腹地贸易分析
通过分别对2007—2012年云南、四川、重庆、贵州、湖北、湖南、广西等西南中南省市外
贸及与东盟贸易情况进行统计分析,研究西南中南地区外贸及与东盟贸易状况,详见表
4. 2. 2—4. 2. 3、图 4. 2. 3—4. 2. 6。
表4. 2.2 2007-2012年西南中南地区外贸情况统计
年份 西南中南各省市 西南中南地区
云南 四川 重庆 贵州 湖北 湖南 广西 总额 增长
2007 88. 1 143. 8 74. 4 22. 7 148. 6 96. 9 92. 8 667. 3 20. 00%
2008 96. 0 220. 4 95. 2 32. 2 205. 7 125. 7 132. 8 908. 0 36. 07%
2009 80. 2 242. 3 77. 1 23. 1 172. 3 101. 5 142. 1 838. 6 -7. 64%
2010 133. 7 327. 8 124. 3 31. 0 259. 6 146. 9 177. 1 1200. 4 43. 14%
2011 160. 5 478. 0 292. 2 48. 8 335. 2 190. 0 233. 3 1738. 0 44. 79%
2012 210. 0 591. 3 532. 0 66. 3 319. 6 219. 4 294. 7 2233. 3 28. 50%
(资料来源:根据西南中南各关区海关网数据整理,单位:亿美元。)




(资料来源:根据西南中南各关区海关网数据整理。)
图4. 2.3 2012年西南中南各省市外贸比重
Figure 4.2.3 Proportion of southwest and central southern cities foreign trade in 2012

表4.2.3西南中南地区-东盟贸易情况统计





(资料来源:根据西南中南各关区海关网数据整理。)
图4.2.4 2012年西南中南各省市-东盟贸易比重
Figure 4.2.4 Proportion of southwest and central southern cities
foreign trade with ASEAN in 2012


图4.2.5西南中南地区外贸额占全国比重变化


Figure 4.2.5 Proportion of southwest and central southern cities foreign trade change in China


(资料来源:根据西南中南各关区海关网数据整理。)
图4.2.6西南中南-东盟贸易额占中国-东盟贸易比重变化
Figure 4.2.6 Southwest and central southern cities foreign trade with ASEAN
in proportion of China and ASEAN trade change
以上分析看出,从2007到2012年西南中南地区外贸增长2. 35倍,与东盟贸易增长3. 42 倍;西南中南地区外贸额占全国外贸比例从3. 07%提高到5. 78%,与东盟贸易额占中国-东盟贸 易比例从4. 96%提高到11. 11%0其中,2012年四川外贸占西南中南六省市比重27%、重庆占

24%,比重超过一半;广西-东盟贸易占西南中南六省市比重27%,重庆占22%,四川占19%,比 重超过一半。
基于2007-2012年西南中南地区贸易的增长态势,如果没有重大的政治变数,预计今后
5-10年内还会保持强劲的增长势头,因此可以作如下预测(图4.2.7—4.2.8)


(资料来源:根据西南中南各关区海关网数据整理,单位:亿美元。)
图4. 2. 7西南中南地区外贸预测
Figure 4.2.7 Southwest and central southern region foreign trade forecast


(资料来源:根据西南中南各关区海关网数据整理,单位:亿美元。)
图4. 2. 8西南中南地区-东盟贸易预测
Figure 4.2.8 Southwest and central southern region foreign trade with ASEAN forecast
从上面预测看出,2017年西南中南地区外贸额将达到7000亿美元,占全国外贸比例7%; 其中与东盟贸易额将达到1750亿美元,占西南中南地区外贸比例25%,占中国-东盟贸易比例 22%O 2020年西南中南地区外贸额将达到14000亿美元,占全国外贸比例14%;其中与东盟贸易 额将达到4100亿美元,占西南中南地区外贸比例29%,占中国-东盟贸易比例32%。可见,西南 中南地区对外贸易增速远远高于全国平均水平,外贸额占全国外贸比重迅速提高,在我国对外 贸易中占据越来越重要的位置;西南中南地区与东盟贸易增速远高于其他地区,占西南中南地 区外贸比重及中国-东盟贸易比重都在迅速提高,东盟在西南中南地区对外贸易中占据越来越重 要的位置。
4. 3物流通道分析
4. 3. 1中国一东盟贸易结构分析
(1)区域结构
通过分别对2007—2012年长三角地区、珠三角地区、西南中南地区与东盟贸易情况进行统 计分析,研究中国与东盟贸易区域结构状况,详见表4.3.1、图4. 3. lo
表4. 3.1中国-东盟贸易区域分布情况
年份 中国-东盟
贸易额 长三角地区-东盟 珠三角地区-东盟 西南中南六省一东盟 广西-东盟
贸易额 比例 贸易额 比例 贸易额 比例 贸易额 比例
2007 2,025 961.4 47.48% 559.6 27.63% 71 3.53% 29.1 1.44%
2008 2,311 1115.7 48.28% 626.5 27.11% 94 4.05% 39.9 1.73%
2009 2,130 947.4 44.48% 633.1 29.72% 90 4.22% 49.5 2.32%
2010 2,927 1342.3 45.86% 806.5 27.55% 132 4.52% 65.3 2.23%
2011 3,628 1685.3 46.45% 931.5 25.68% 202 5.55% 95.6 2.64%
2012 4,001 1790.8 44.76% 923.1 23.07% 324 8.10% 120.5 3.01%
(统计来源:根据中国海关网数据整理。)




(统计来源:根据中国海关网数据整理。)
图4. 3.1 2012年中国-东盟贸易区域分布情况
Figure 4.3.1 China and ASEAN trade regional distribution in 2012
以上分析看出,2007-2012年中国-东盟贸易增长97.6%。长三角地区-东盟贸易增长
86. 3%,占中国-东盟贸易比例从47. 48%降低到44. 76%;珠三角地区-东盟贸易增长65%,占中 国-东盟贸易比例从27. 63%降低到23. 07%;西南中南六省市-东盟贸易增长3. 54倍,占中国-东 盟贸易比例从3. 53%提高到8. 10%;广西-东盟贸易增长3. 14倍,占中国-东盟贸易比例从
1. 44%提咼到 3. 01%o
通过分析2007—2012年长三角地区、珠三角地区、西南中南地区与东盟贸易发展态势,结
合国家对西部地区特别是广西发展的扶持,运用横向、纵向比较预测的方法,可以作如下预测
(图 4. 3. 2—4. 3. 4) o



(统计来源:根据中国海关网数据整理。)
图4. 3.2中国-东盟贸易区域发展预测
Figure 4.3.2 China and ASEAN trade regional development forecast


(统计来源:根据中国海关网数据整理。)
图4. 3.3 2017年中国-东盟贸易区域分布情况
Figure 4.3.3 China and ASEAN trade regional distribution in 2017


(统计来源:根据中国海关网数据整理。)
图4. 3.4 2020年中国-东盟贸易区域分布情况
Figure 4.3.4 China and ASEAN trade regional distribution in 2020
从上面预测看出,2017年长三角地区-东盟贸易额将达到3300亿美元,占中国-东盟贸易 额41.3%;珠三角地区-东盟贸易额将达到1500亿美元,占中国-东盟贸易额18.8%;西南中南 六省市-东盟贸易额将达到1500亿美元,占中国-东盟贸易额18.8%;广西-东盟贸易额将达到 500亿美兀,占中国-东盟贸易额6. 3%o 2020年长三角地区-东盟贸易额将达到5000亿美兀, 占中国-东盟贸易额40%;珠三角地区-东盟贸易额将达到2000亿美元,占中国-东盟贸易额 16%;西南中南六省市-东盟贸易额将达到2900亿美元,占中国-东盟贸易额23. 2%;广西-东盟 贸易额将达到1200亿美元,占中国-东盟贸易额9. 6%o可见,西南中南地区与东盟贸易增速远 远高于长三角地区及珠三角地区,2012年占中国-东盟贸易额11.11%,预计2017年占中国-东 盟贸易额的四分之一,2020年占中国-东盟贸易额的三分之一。
(2)产品结构
A、进口产品结构
2000年以前,我国从东盟进口商品主要是石油燃料、木材、植物油、计算机、机电设备, 产品种类比较单一。随着贸易的深化和发展,我国从东盟各国进口最多的产品由资源类逐渐转 向计算机、机电设备等由资金和技术决定的产品,进口商品结构不断优化。^以2012年为例, 进口商品类别主要为矿产品、矿物燃料、橡胶、机械产品、电子产品等。其中,自东盟进口电 子产品655.03亿美元,占自东盟进口总额的33.4%,是第1大进口产品;自东盟进口矿物燃料 271.61亿美元,占自东盟进口总额的13.9%,是第2大进口产品;自东盟进口机械产品267.41 亿美元,占自东盟进口总额的13.6%,是第3大进口产品;自东盟进口橡胶及其制品363. 63万 吨、118.87亿美元,占中国自东盟进口总额的6. 1%;自东盟进口矿砂、矿渣及矿灰100.33亿 美元,占中国自东盟进口总额的5. 1%O [鋼王桂程.中国东盟主要贸易商品结构分析.企业科技与发展,2010年第12期. 站郑军健.2013年中国一东盟商务年鉴.广西人民出版社,2013年.] [%王桂程.中国东盟主要贸易商品结构分析.企业科技与发展,2010年第12期.]
B>出口产品结构
2000年以前,对东盟国家出口主要是轻纺产品和农副产品。随着贸易的深化和发展,出口 产品结构不断优化,资金、技术类产品比重占主导地位。以2012年为例,出口商品类别主要 为针织服装、钢铁、机械产品、电子产品、船舶产品等。其中,向东盟出口电子产品374. 74亿 美元,占中国向东盟出口总额的19.2%,是向东盟出口的第1大产品;向东盟出口机械产品 329. 3亿美元,占中国向东盟出口总额的16.9%,是向东盟出口的第2大产品;向东盟出口针织 服装89.74亿美元,占中国向东盟出口总额的4. 6%;向东盟出口钢铁1229. 47万吨、89. 05亿 美元,占中国向东盟出口总额的4. 6%;向东盟出口船舶产品80. 96亿美元,占中国向东盟出口 总额的4. 1%O [药郑军健.2013年中国一东盟商务年鉴.广西人民出版社,2013年.]
通过对中国-东盟进出口商品贸易结构分析,在我国与东盟的双边贸易中,机电类产品贸易 额比重最大,占我国对东盟贸易总额的43. 6%o这是由于我国和东盟都是机电产品生产、加工 和出口的主要地区,但是互相之间进出口的品种不完全相同。总之,我国与东盟的双边贸易既 有互补性,也有竞争性。[丸王桂程.中国东盟主要贸易商品结构分析.企业科技与发展,2010年第12期.]
4. 3. 2中国一东盟运输结构分析
(1) 运输方式
我国与东盟国家贸易往来主要货物有海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运 输等五种运输方式,其中主要运输方式为海洋运输、铁路运输和公路运输。
A、 海洋运输。我国与东盟国家贸易最主要的运输方式是海洋运输,全国各大港口都有直达 或通过上海、香港、新加坡等港口中转到东盟各国的航线航班,中国-东盟贸易逾八成通过海洋 运输完成,其中长三角地区各港口约占45%,珠三角地区各港口约占23%。
B、 铁路运输。我国共有两条铁路通道与东盟国家(越南)铁路相连接:一条是位于中国广 西的凭祥-越南同登铁路通道,铁路轨距分别是中方为准轨,而越方为准轨和米轨(套轨),越 南境内的准轨从同登延伸到嘉林和下龙湾站;另一条是位于中国云南省的山腰-越南老街铁路通 道,中越双方铁路轨距均为米轨。中国-东盟双边贸易每年通过铁路运输份额不大
C、 公路运输。我国与东盟国家相连接的公路主要有昆明一曼谷公路、昆明一河内公路、昆 明一仰光公路、南宁一河内公路。中国-东盟双边贸易每年通过公路运输份额不大。
(2) 通道结构
A、就中南、西南而言,国际贸易通道主要有三种:
一是西通道一一即往西由新疆经阿拉山口的新亚欧大陆铁路桥。新亚欧大陆铁路桥东起太 平洋西岸的中国连云港,穿过中亚、西亚、欧洲到大西洋东岸荷兰鹿特丹港的新亚欧大陆桥, 作为连接太平洋和大西洋的铁路运输大通道,全程长达11000公里。新亚欧大陆铁路桥在中国 境内全长约4000多公里,国内段西行途经江苏、山东、安徽、河南、甘肃、新疆等省区,周边 毗邻山西、湖北、四川、青海、宁夏、和内蒙古等地,辐射地域近360万平方公里,区域内人 口约4亿,占中国总人口的1/3,并贯穿辐射中国以外的亚欧两洲40多个国家和地区。4°
二是东通道一一即往东由铁路干线和长江水道经长三角港口群出海。铁路方面,上海的铁 路干线主要有京沪铁路和沪杭线。其中,京沪铁路纵贯北京、山东、安徽、江苏和上海等七省
史林晓言,丁伟,陈小君•中国-东盟快速铁路通道与泛亚铁路运输联盟研究•天津大学学报(社会科学版),
2012年第14卷第2期
°。百度百科.新亚欧大陆铁路桥.
市,全长1462千米,是我国的南北交通大动脉。水路方面,长江是中国第一大河,流经四 川、重庆、云南、湖北、湖南、上海等省市区,干流全长6397公里,流域总面积180多万平方 公里,干支流通航里程达6. 5万多公里,占全国内河通航总里程的53%o [°】百度百科•京沪铁路.]港口方面,以上海 港为中心的长三角港口群位于我国东部沿海地区的沿江产业密集带,江海交汇,是我国经济最 发达、最具活力和竞争力的区域之一,且是我国吞吐量最大的港口群。
三是南通道一一即往南由铁路干线、公路干线和珠江水道经珠三角、雷州半岛、北部湾港 口群出海。铁路方面,南通道的铁路干线主要有京广线、京九线、南昆线等。其中,京广线纵 贯北京、湖北、湖南、广东等省市,全长2324千米,是我国铁路网的中轴。[絵百度百科•长江.]彳公路方面,公路 干线主要有京港澳高速、广昆高速、兰海高速、渝湛高速等,基本形成以珠江三角洲、北部湾 为中心,连接港澳、以沿海为扇形面向西南中南内陆省份辐射的高速公路网络,为泛珠三角、 北部湾合作发展奠定良好的基础。水路方面,珠江是我国南方的大河,流经滇、黔、桂、粤等 省(区)及越南的东北部,流域面积45. 4万平方公里,其中我国境内面积44. 2万平方公里。[心百度百科.京广线. 购百度百科.珠江.] 港口方面,珠三角港口群在地域上基本形成了深圳、广州等一类大型干线港口与珠海、中山等 二类中小型支线港口相结合的港口群。北部湾港口群主要有广西的防城港、钦州港、北海港, 雷州半岛港口群主要有广东的湛江港,背靠大西南、面向东南亚、东临粤港澳,是我国西南地 区最便捷的出海通道,也是我国与东盟国家海上贸易的重要口岸,地理位置十分优越。
B、上述三条通道的经济效益分析
就对东盟贸易而言,西南中南地区选择的通道应以南通道最为经济。具体分析如下:一是 通道距离因素。从地理位置上看,南通道的珠三角、雷州半岛、北部湾港口群离东盟国家最 近,区位优势最明显。二是交通架构因素。铁路方面有京广线、京九线、南昆线等,公路方面 主要有京港澳高速、广昆高速、兰海高速、渝湛高速、粤赣高速等,水路方面主要有珠江水 道,而且随着西部大开发的不断深入,西南中南地区通往南通道的交通网络逐步完善,贸易物 流将变得越来越便捷。三是广西份额因素。广西-东盟贸易发展迅猛,预测2020年贸易额达到 1200亿美元,占广西外贸额一半以上,占中国-东盟贸易额提高到9. 6%,这将进一步加快北部 湾港口群的发展,促使北部湾港口群逐步成为面向东盟的出海大通道。
C、南通道的三个港口群的比较与分析
珠三角港口群:得益于经济发达、产业集聚的腹地,辐射面广的珠江水道,发达便捷的铁 路和公路网络,完善的港口基础设施,先进的管理体系,遍布全球的航线航班,在南通道的三 个港口群中物流成本和时间成本最低。
雷州半岛港口群:与北部湾港口群相比,起步早,铁路和公路网络较发达,港口基础设施 较完善,航线航班较多,在南通道的三个港口群中物流成本和时间成本居中。
北部湾港口群:区位优势明显、辐射区域广,但由于起步晚、腹地经济欠发达,铁路、公 路网络和港口基础设施有待完善,航线航班较少,在南通道的三个港口群中物流成本和时间成 本最高。但随着北部湾经济区的开放开发,腹地经济的迅速发展,铁路、公路网络和港口基础 设施的进一步完善,航线航班的增多,将在未来几年全面超越雷州半岛港口群,成为西南、中 南地区出海大通道。
4. 3. 3中国一东盟贸易物流成因及发展趋势分析
(1)现状成因分析
目前,中国-东盟贸易主要通过海洋运输、铁路运输、公路运输、航空运输和管道运输等五 种运输方式完成。其中,海洋运输主要通过长三角港口群、珠三角港口群、北部湾港口群完 成,其中长三角港口群约占45%,珠三角港口群约占23%,北部湾港口群发展迅速、比重还相对 较小。主要原因:一是长三角港口群和珠三角港口群的港口吞吐能力大。长三角港口群以上海 港为中心,北有张家港、镇江、南通等重要港口,南有宁波、舟山等重要港口;珠三角港口群 以广州港、深圳港为中心,北有汕头、惠州等重要港口,南有珠海、中山等重要港口。二是长 三角港口群和珠三角港口群分别拥有长江水道和珠江水道的便利。长三角港口群通过长江流域 将重庆、四川、湖南、湖北、江西、安徽等省市变为间接腹地,珠三角港口群通过珠江流域将 云南、广西、贵州、湖南、江西等省市变为间接腹地,两个流域覆盖面积将近全国面积的三分 之一。三是长三角港口群和珠三角港口群与内陆的铁路和公路网络发达。长三角港口群通过京 沪线和沪杭线等干线与内陆各省份连接,珠三角港口群通过京九线、京广线、广昆高速等干线 与内陆各省份连接,将全国一半以上的国土面积纳入物流腹地。四是长三角港口群和珠三角港 口群腹地产业集聚。长三角港口群的直接腹地为上海、江苏、浙江,珠三角港口群的直接腹地 是广东,这几个省份经济发达,产业集聚,国内生产总值占全国三分之一。五是北部湾港口群 区位优势明显、辐射区域广,但起步晚、腹地经济欠发达、铁路和公路网络有待完善。
(2)趋势发展分析
根据统计看出,2007-2012年长三角地区-东盟贸易占中国-东盟贸易比例从47. 48%降低到 44. 76%;珠三角地区-东盟贸易占中国-东盟贸易比例从27. 63%降低到23. 07%;西南中南六省 市-东盟贸易占中国-东盟贸易比例从3. 53%提高到8. 10%;广西-东盟贸易占中国-东盟贸易比例 从1. 44%提咼到3. 01%0
根据统计预测看出,2017年长三角地区-东盟贸易额占中国-东盟贸易额将降低到41. 3%; 珠三角地区-东盟贸易额占中国-东盟贸易额降低到18.8%;西南中南六省市-东盟贸易额占中 国-东盟贸易额提髙到18. 8%;广西-东盟贸易额占中国-东盟贸易额提高到6. 3%o 2020年长三 角地区-东盟贸易额占中国-东盟贸易额将降低到40%;珠三角地区-东盟贸易额占中国-东盟贸 易额降低到16%;西南中南六省市-东盟贸易额达到2900亿美元,占中国-东盟贸易额提高到 23.2%;广西-东盟贸易额达到1200亿美元,占中国-东盟贸易额提高到9. 6%o可见,2012年北 部湾港口群辐射地区与东盟贸易额占中国-东盟贸易额的十分之一,预计2017年将提高到四分 之一,2020年提高到三分之一。北部湾港口群中需要一个在中国-东盟自贸区框架下的区域性 国际航运物流枢纽。
第五章钦州港SWOT特征
5. 1优势分析
5.1.1区位交通优势明显
钦州港位于我国南海北部湾顶端,孙中山早在1924年就在其《建国方略》中指出:“钦州 位于东京湾之顶,中国海岸之最南端,此城在广州(即南方大港)之西四百英里。凡在钦州以 西之地,将择此港以出于海,则比经广州可减二十倍,然则即节省四百英里者,在四川、贵 州、云南及广西之一部言之,其经济上受益为不小矣。唯其亦有南宁以为内河商埠,比之钦州 更近腹地,然不能有海港之用,所以直接输出入贸易,仍以钦州为最省俭之积载地也。”孙中 山也为此将钦州港规划为“中国南方第二大港”。
钦州港背靠大西南、面向东南亚,是我国西南中南地区最便捷的出海大通道。港口所在的 钦州市地处北部湾中心地带,是广西沿海交通枢纽。广西桂海高速公路、南昆铁路、黎钦铁路 等构造了四通八达的运输网络,十分便利。另外,处于筹划阶段的平陆运河为钦州港提供了江 海联动的发展可能。
5. 1.2港口资源优良
钦州港三面环陆,南面向海,潮差大,回淤少,水深,港池宽,后方陆域广阔,是天然的 避风良港。目前,钦州港航道从3万吨级提升到10万吨级,正在建成30万吨级主航道;新建 14个10万吨级码头,正在建设30万吨级码头;集装箱吞吐量用三年时间由环北部湾港口倒数 第一超过湛江港,跃居第一位。
“十二五”期间,围绕把钦州港建设成为面向中国一东盟自由贸易区的区域性国际航运中 心,全面实施亿吨大港工程,优化完善港口及交通布局;大力推进深水航道及大能力泊位建 设,进一步完善服务西南中南地区的集疏运体系,加快建立高效便捷的现代航运服务体系,基 本建成国际性综合型港口。计划到2015年,港口吞吐能力达到1.2亿吨以上,其中集装箱500 万标箱;港口吞吐量完成8000万吨,其中集装箱200万标箱;力争实现港口吞吐量1亿吨,其 中集装箱250万标箱。
5. 1.3政策平台集中
钦州港集中了保税港区、跨国工业园区以及国家级经济技术开发区、国家级海洋公园等政 策平台。钦州保税港区2008年5月29日获国务院批准设立,规划面积10平方公里,是我国西 部沿海唯一的保税港区,是我国距东盟最近的保税港区,是我国第五个沿海整车进口口岸、全 国首家进口酒类综合服务产业知名品牌示范区。一期2. 5平方公里已于2011年正式运营,二三 期即将全面封关运营,国际航线航班不断加密,货物集散能力不断增强,大通关环境日益改 善,服务带动作用日益凸显。当前,钦州保稅港区正以自由贸易港区为方向,以招商引资和开 放合作为主线,以先行先试、创新体制机制与提升政策功能为动力,加强汽车、酒类、食品、 日用消费品、大宗商品等国际贸易平台建设,全面提升钦州保稅港区建设发展水平,为打造中 国东盟合作钻石十年和中国-东盟自由贸易区升级版、全面融入21世纪海上丝绸之路,构建西 南中南新的战略支点的重要引擎奠定坚实基础。
中国一马来西亚钦州产业园区是继“中新苏州工业园区”、“中新天津生态城”之后第三 个中外两国政府合作园区,与马来西亚一中国关丹产业园共同开创了 “两国双园”国际园区合 作的新模式。2013年10月4日,国家主席习近平在对马来西亚进行国事访问会见马来西亚总 理纳吉布时明确提出:“将钦州、关丹产业园区打造成两国投资合作旗舰项目,带动两国产业 集群式发展”。中马产业园区规划面积55平方公里,规划人口 50万人,分三期建设,其中启 动区7. 87平方公里。目前,一批项目已经入园落户,2014年起陆续建成投产。园区以打造中 国一东盟合作的示范园区为目标,着力建设先进制造基地、信息智慧走廊、文化生态新城、合 作交流窗口。
钦州港经济技术开发区于1996年6月经广西自治区政府批准设立,于2010年11月经国 务院批准升级为国家级开发区。中石油、中粮油脂、新天德能源、大洋粮油、东油沥青等一批 企业已建成投产,以石化、能源、冶金、粮油、造纸为主的大型临港工业框架初步形成,临海 大工业产业集聚效应逐步显现。
5.1.4发展势头强劲
近年来钦州港表现除了强劲的发展势头,尤其是保税港区设立运营后。近两年内,钦州市 与钦州港的港城联通迅速加强,目前新增2条进港干道,新增进港铁路也即将开通;随着高速 公路网的快速完善,港口能够便捷直达东兴和凭祥等桂西地区、直达桂林柳州等桂东北地区。
自2011年钦州港集装箱吞吐量居环北部湾港口首位后,一直稳居第一并快速发展。2013 年达到60. 1万标箱,占广西沿海三港80%,同比增长26. 8%o
表5. 1. 1钦州港集装箱吞吐量
年份 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
万TEU 0. 03 0. 18 1. 04 2. 53 4. 5 5. 4 6. 1 10. 1 25. 1 40. 2 47. 4 60. 1
增长率(%) 500 478 143 78 20. 0 13. 0 65. 6 148 60. 2 17. 9 26. 8

从上表可见,钦州港集装箱吞吐量增长势头强劲,即便在2008年金融风暴以来,其表现仍
然较为抢眼。预计2014年钦州港集装箱吞吐量将超过80万标箱,规模效应将初步显现,后续 发展将步入良性循环轨道。
5. 2机遇分析
5. 2. 1腹地需求旺盛
第四章对腹地需求分析表明,2012年北部湾港口群辐射地区与东盟贸易额占中国-东盟贸 易额的10%, 2017年将提高到25%, 2020年提高到33%以上。据此对钦州港港口吞吐量可作如 下预测:
腹地集装箱生成量是腹地经济发展尤其是对外经济贸易的综合反映,与腹地经济发展水 平、外贸结构、进出口商品构成、适箱率以及国家经济政策、国际贸易形势等有密切关系。基 于腹地对外贸易发展分析,通过多指标的方式,建立腹地集装箱生成模型。
心张戎,闫攀宇•基于腹地集装箱生成量分配的海铁联运运量预测方法研究•铁道学报,2007年第29卷第2期.

图5.2.1腹地集装箱生成量预测思路
Figure 5.2.1 Hinterland container forecast theory
对钦州港腹地对外贸易物流需求预测采用如下预测法,预测公式如下:
q=vxk1xk2xk3/k4/k5/k6
其中:Q-集装箱生成量,TEU;
V-外贸进出口金额,亿美元;
K厂外贸适箱货金额比例;
念-外贸适箱货生成系数,万吨/亿美元;
K厂外贸适箱货集装化比例;
K厂重箱平均载货重量,吨;
心-重箱比例;
心-夕卜贸箱比例O
腹地货物是否经由钦州港进出口,主要因素如下:一是钦州港离启运地的距离,即物流运 输成本因素;二是钦州港服务的便捷性与及时性;三是钦州港政策优惠程度;四是来自其它港 口的竞争;五是钦州港基础设施的完善和航线建设;六是钦州地区经济与腹地经济联系的紧密 程度。
从圈层结构来说,钦州市属于内圈层,进出口货物主要经由钦州港发运;广西属中圈层, 虽然广西是钦州的直接腹地,但由于钦州港面临防城港、北海港以及广西其它口岸的竞争,预 计2017年钦州港所能获取的份额为25%, 2020年为30%;西南中南六省市属于外圈层,经广西 海关统计,目前约有20%的货物经广西进出口,随着钦州港基础设施的发展,西南大通道的改 善,刨除广西其他口岸出口的货物,预计2017年经由钦州港发运的外贸货物比值为10%, 2020 年为15%。根据以上预测,2017年西南中南六省市与东盟贸易额将达到1500亿美元,广西与东 盟贸易额将达到500亿美元,经由钦州港发运的东盟货物达到280亿美元;2020年西南中南六 省市与东盟贸易额将达到2900亿美元,广西与东盟贸易额将达到1200亿美元,经由钦州港发 运的东盟货物达到800亿美元。
根据腹地集装箱生成量预测方法可以计算出2017年、2020年钦州港东盟货物集装箱生成
量分别为180万TEU、640万TEUo
表5. 2.1钦州港集装箱生成量预测表
年份 2017 年 2020 年
进出口总额预测(亿美元) 350 940
外贸适箱货金额比例A (%) 55 72
外贸适箱货生成系数鸟(万吨/亿美元) 5. 8 6. 1
外贸适箱货装箱率鸟(%) 40 50
外贸重箱平均箱载货重匕(吨/TEU) 10. 8 10. 5
外贸重箱比例© (%) 83 84
外贸箱比例K6 (%) 22 31
集装箱生成量(万TEU) 180 640
再分析中转型集装箱量。东部沿海港口、西南地区、东盟三个区域,往返六个方向都有一 定的货源需求,但存在着物流途径分散、渠道多、无组织化、成本高的情况。钦州港主要优势 是离西南腹地更近。因此,钦州港应以西南腹地和东盟及东部的货物交换为基础。初期,发展 具有区位交通和腹地优势的西南-东盟航运物流为主,在与东盟国家航线完善、具竞争力的成本 优势和服务的基础上,逐步带动发展三个点之间的中转服务。近期在有选择性地建立起钦州到 新加坡、菲律宾的马尼拉港、宿务港;马来西亚的巴生港、丹戎帕拉帕斯港;到越南的海防 港、胡志明港;到印尼的丹戎不碌港、泗水港;到文莱的摩拉港等港口航线的基础上,预测到 2017年,东部港口通过钦州与东盟港口之间的中转集装箱量有望达到5万标箱。预测到2020 年,在东部港口与钦州及钦州与东盟港口的航线航班增加和航线稳定发展的基础上,钦州港的 集装箱中转货物量有望达到20万标箱。

综合考虑前述的集装箱生成量预测及中转量预测,预计到2017年,钦州港集装箱吞吐量为 185万标箱,2020年为660万标箱,完全有可能成为面向东盟的区域性国际航运物流枢纽。
综上,再考虑2012年钦州港货物吞吐量比2007年增加了 3. 66倍,年均增长36.1%,可速 预测钦州港货物吞吐量:2017年将达到1亿吨,2020年将达到1. 3亿吨。


(资料来源:根据南宁海关数据整理)
图5.2.2 2007-2012年钦州港货物吞吐量发展趋势
Figure 5.2.2 Trend of Qinzhou Port throughput development from 2007 to 2012



图5. 2. 3 2014-2020年钦州港货物吞吐量预测
Figure 5.2.3 Qinzhou Port throughput forecast from 2014 to 2020
5.2.2国家战略支持
2008年,国务院批准《广西北部湾经济区发展规划》,提出建设全国第一个重要国际区域 经济合作区,标志着广西沿海发展提升到国家战略,同年国务院批准设立广西钦州保稅港区促 进该区域开放开发。2009年,《国务院关于进一步促进广西经济社会发展的若干意见》(国发 (2009)42号)强调了广西的重要区位和战略地位,提出了广西打造“三基地一中心”、构建国 际区域经济合作新高地、培育中国沿海经济发展新的增长极、建设富裕文明和谐的民族地区的 战略任务,并将钦州保税港区列为整车进口 口岸。2012年,中国马来西亚钦州产业园挂牌成 立。2013年,李克强总理考察广西时提出,要把广西打造成为我国西南中南地区对外开放发展 新的“战略支点”,并在钦州保稅港区视察时提出建设1000万标箱大港的目标。
随着中国-东盟自由贸易区建设及迅猛发展,中国政府积极倡导在2003年建立战略合作伙 伴关系以来的“黄金十年”的基础上,双方将打造中国-东盟自由贸易区升级版,开拓以各领域 互联互通合作、加强金融合作和开展海上合作为重点的下一个“钻石十年”。国家主席习近平 表示,中国-东盟关系处于新的历史起点,双方应携手建设命运共同体,加强互联互通、共建 21世纪“海上丝绸之路”,提高贸易水平,争取双方2020年贸易额达到1万亿美元。作为我 国面向东盟的重要门户和前沿地带,广西在中国-东盟双边关系升级中面临新机遇,目前国家已 经批准广西南宁、钦州、北海、防城港、百色、崇左6个沿海沿边市已经开展沿边金融、跨境 金融、地方金融改革先行先试。
5.2.3港口布局趋势
随着我国西南、中南地区及东盟各国经济的快速发展,钦州港腹地经济的地位将迅速提 升,在全国的贸易份额也将迅速增加(具体见第四章分析)。因此,我国西南沿海港口群的作 用也将大大增强。当钦州港的集装箱吞吐量超过500百万标箱跻身全国集装箱大港的时候,西 南港口群整体作为珠三角港口群支线港或喂给港的尴尬地位也会彻底改观,国家关于沿海港口 的既有布局很可能会进行相应修改。
46习近平•携手建设中国一东盟命运共同体一一在印度尼西亚国会的演讲(二O—三年十月三日,雅加达)•人民 日报,2013年10月4日
在打造中国-东盟自贸区升级版、建设21世纪“海上丝绸之路”的国家战略中,目前还缺 乏一个明确的集中的载体。考虑广西沿海在古海上丝绸之路中的地位以及中国东盟贸易中海运 的重要性,可以做出如下基本判断:在中国-东盟之间的连接带,需要一个区域性国际航运中心 承担国家相应战略、带动和促进区域经济发展。
5. 3劣势分析
5.3. 1港口基础薄弱
钦州港建港历史不长,基础规模与国内大港差距巨大。1991年3月,钦州人民在钦州市 委、市政府的领导下,自发捐款修路建港。当时国家重点在临近的防城港。由于缺乏国家支 持,钦州本身财力非常有限,导致港口初期建设非常缓慢。时至1994年1月,钦州港两个万吨 级码头才建成投入试运营,钦州终于结束了有海无港的历史,加入到建设和经营港口的沿海城 市行列。1997至1999年,钦州港二期4个万吨级以上和8个千吨级的泊位及其航道疏浚才相 继建成。2008年国务院批准设立广西钦州保税港区,为钦州港带来了新的发展机遇,对外开放 口岸因此扩大到98个,10万吨级航道、码头因此迅速建设。但是钦州港基础总体薄弱的状态 没有得到根本改善。2013年建成吞吐能力才刚刚超过1亿吨,与国际国内大港差距巨大。
钦州港远离国际海上贸易主航线,对船公司的吸引力较弱。目前钦州港开通外贸航线仅3 条,分别为钦州至香港(每周三班,今年准备提高到每天一班)、钦州经香港至高雄(每周一 班)、钦州港-海防-林查班-胡志明-洋浦-钦州港外贸航线(每周一班)。内贸航线只有11 条,可达洋浦、海口、珠海、广州、南沙、蛇口、福州、泉州、宁波、上海、连云港、青岛、 天津、营口等港口,并经上海转长江各港口。
表5.3. 1钦州港航线情况表
类型 航线 班期
外贸航线 钦州一香港 每周三班
钦州-香港-高雄-香港 周班
钦州港-海防-林查班-胡志明-洋浦-钦州港 周班
内贸航线 钦州-南沙-连云港-青岛 五天一'班
钦州—海口—国内各港口 周班
钦州-海口-上海/长江 周班
钦州-虎门中转泉州、福州、天津、营口 2班/周
钦州-泉州 周班
钦州-泉州 周班
钦州-蛇口-天津-营口 五天'班
钦州-宁波-上海 10天/班
钦州-洋浦-珠海 2班/月
钦州-广州中转上海、长江 周班
钦州-泉州中转山东、天津、营口 周班
连接钦州港与腹地的公路、铁路网络还不完善。港口距中心城区较远,生活商务性基础设 施和服务配套建设缺乏,市政、生活、商务配套滞后,城市依托不足,金融、保险市场有待培 育,人才也非常缺乏。
5. 3. 2缺乏航运规模效应
钦州港建港后,其运营受到周边防城、北海港的挤压。尽管自20世纪90年代以来,钦州 港吞吐量每年均有较大幅度增长,占广西沿海港口吞吐量比重也有较大提高,但是总量偏小的 问题没有得到根本解决。2013年累计完成港口吞吐量6035. 2万吨,同比增长7. 3%;总量与全 国大港差距巨大,增长率与全国大港比较也没有明显优势。钦州港集装箱吞吐量从2002年开始 起步,在钦州保税港区设立之后才开始有集装箱航线。集装箱吞吐量增长较快,但总量还较 小,2013年集装箱吞吐量60. 1万标箱,仅相当于上海港6天的处理量,远没有形成规模效 应,航运物流成本较高。
5. 3. 3腹地经济欠发达
钦州港所依托的钦州市属于西部欠发达地区,陆地国土面积1.08万平方公里,2010年人 口 310万人。2012年国内生产总值725亿元,人均GDP为全国人均GDP的61%,对钦州港建设 区域性国际航运中心的支撑作用较弱。
此外,中国西南中南地区以及东盟大多数国家经济处于欠发达状态,尽管增长速度较高, 但是总量低,贸易活跃度不高、零星分散,集中的大宗贸易偏少。而且这些地方更愿意与经济 相对发达地区发生联系,他们产生的货源更愿意选择从发达地区出海。
5. 4威胁分析
5.4. 1港口群内部竞争
主要是与泛北部湾港口的同质竞争。泛北部湾港口同质竞争,对钦州港发展集装箱业务影 响较大。目前,湛江港与世界80多个国家和地区的100多个港口通航,每年进出湛江港的船 舶达1900多航次;除了开辟国际货物运输不定期航线外,还开辟湛江一日本和湛江一马尼拉 两条集装箱运输定期航线;“湛江一香港一海防”周班新航线。湛江境内全为国家铁路,收费 相对便宜,贵州省每年70%以上进出口货物经湛江港。洋浦港地处东南亚至东北亚国际海运主 航线的中心位置,现有港口泊位9个,2013年海南省港口货物吞吐量完成1. 18亿吨,与国内 各大港口以及20多个国家、地区通航。目前,湛江港与海南洋浦港都瞄向了建设面向东南亚的 航运物流中心目标,是最有力的竞争者。
此外,广西沿海三港目前内部竞争并没有消除,低水平竞争和重复建设仍然存在。当前防 城港吞吐量领先,钦州港集装箱吞吐量领先。但是防城、北海仍然在投入集装箱港口建设,积 极发展集装箱运输。
钦州港近年吞吐量及占比

图5.4.1钦州港近年吞吐量及其占广西沿海港口吞吐量比例
Figure 5.4.1 Proportion of Qinzhou Port throughput in Guangxi coastal ports in recent years
2007年,由于广西沿海三港低水平恶性竞争、重复投资问题严重,广西开始推行三港整 合,成立广西北部湾国际(港务)集团公司,统一投资运营三港,联合打造广西北部湾港。但 是整合并不充分,北海港仍然独立,且由于广西沿海三市相对独立,各自影响港务集团投资决 策,内部竞争和重复投资问题并没有彻底解决,导致三港目前基础都较为薄弱,而且钦州港相 对优势不明显。
5.4.2珠三角港口威胁
珠三角拥有深圳港、广州港等成熟的港口,与世界各国和地区建立了成熟的航运体系,港 口区位优势明显,港口及临港配套设施完善,产业分布合理,并产生了集聚效应。钦州港的航 运物流体系远远落后于珠三角地区,目前基本作为广深和香港港口的喂给港。钦州港要在目前 弱势的情况下达到与珠三角港口平起平坐的水平,实现到区域性国际航运中心的华丽转身,面 临着不小的挑战。
5. 4. 3腹地其他通道竞争
主要是腹地内陆水道及泛亚铁路的冲击。首先是面临澜沧江一湄公河新的“黄金水道”和 泛亚铁路的水陆夹击。水路方面,根据《澜沧江一湄公河商船通航协定》,中、老、缅、泰四 国商船可自由航行于云南的思茅港与老挝的琅勃拉邦港之间的航道上,四国沿岸的港口及码头 也同时开放。所以,这“黄金水道”全面发挥效益后,广西作为“大西南出海通道”的海上运 输方面将面临巨大挑战。铁路方面,泛亚铁路建成后,以中国昆明为起点,跨越老挝、缅甸、 越南、柬埔寨、泰国、马来西亚,最后抵达新加坡。这条“钢铁巨龙” 一旦建成,广西铁路 网、南昆铁路乃至北部湾各港口的货物运输,将受到前所未有的冲击。其次,面临西江航道进 一步开发的竞争。西江是珠江水系重要组成部分,西接云贵、贯穿广西、东连粤港澳,是是沟 通珠江水系上中下游地区重要的水上运输大动脉,它目前不与钦州港联通,其建成开通会对钦 州港形成竞争和分流作用。
5. 5 SWOT矩阵分析
5. 5. 1战略组合
根据SWOT特征,分析战略组合如下:
(1)SO战略。钦州港立足自身优势,抓住机遇实现港口吞吐量快速增长,进而带动城市 产业、服务和人才综合发展,形成港城一体的区域性国际航运中心。具体内容可以表述如下:
A.集中快速增长,实现跨越发展。主要是抓住机遇,顺势做大做强。
申建自由贸易港。利用国家战略支持和上海自贸区试点契机,积极以钦州港为核心申建 自由贸易港。
C.加强港航服务业、国际贸易和现代物流业的联动发展。主要推动配套服务。
D.推进临港产业集聚。快速形成强劲的临港产业支撑。
E.加快航运中心服务体系建设,注重港口配套设施建设。实施港城一体化战略。
(2)W0战略,主要策略如下:
A.引进战略投资者,增强港航服务业竞争力;
B.构建海陆空立体化集疏运体系;
C.招商引资发展临港工业;
D.争取国家特殊政策推动跨越发展;
E.增加集装箱航线、航班密度。
(3)ST战略,主要策略如下:
A.整合资源,优势互补,错位竞争;
抢占先机,率先发展,获取优势地位;
C.构建内陆无水港体系,降低信息和物流成本;
D.加强与周边港口的合作抱团发展。
(4)WT战略,主要策略如下:
A.培育具有市场竞争力的港航企业集团;
B.政府扶持全方位提升港口功能与揽货能力;

C.加大专业人才的引进和培养;
D.深化体制机制创新与改革。
5. 5. 2 SWOT矩阵构建
表5.5. 1钦州港区域性国际航运中心战略SWOT矩阵
内因
外因 优势-S
1•区位交通明显。 2•港口资源优良。
3.政策平台集中。
4.发展势头强劲。 劣势-W
1.港口基础薄弱。
2.缺乏规模效应。
3•腹地经济欠发达。
机会-0
1.腹地需求旺盛。
2.国家战略支持。
3.港口布局趋势。 S0战略
A•集中快速增长,实现跨越发展
(S1,S2, S3, S4,01,02);
及申建自由贸易港(S1,S2,S3, 02, 03);
C•加强港航服务业、国际贸易和现代物流业的联动发 展(S1,S2, S4,01);
D.推进临港产业集聚(S2, S3, 02);
E•加快航运中心服务体系建设,注重港口配套设施建
设(S3, S4, 01, 02) o W0战略
A.引进战略投资者,增强港航服务 业竞争力(O1,O2,W1,W2);
B.构建海陆空立体化集疏运体系
(01,02,03, W1,W2);
C.招商引资发展临港工业(01,02, W2, W3);
D.争取国家特殊政策推动跨越发展
(01,02, W3);
E.增加集装箱航线、航班密度
(01,02, 03, Wl, W2) o
威胁-T
1•港口群内部竞争。
2.珠三角港口威胁。
3.腹地其他通道竞 争。 ST战略
A•整合资源,优势互补,错位竞争(S1,
S3, S4, T1,T2,
T3);
8抢占先机,率先发展,获取优势地位(S1, S3, S4,
T1);
C.构建内陆无水港体系,降低信息和物流成本(S1,
S3, S4, T2);
D.加强与周边港口的合作抱团发展(S1,
S3, S4, Tl) o WT战略
A.培育具有市场竞争力的港航企业 集团(W1,W2,T1,T2, T3);
B.政府扶持全方位提升港口功能与 揽货能力(W1,W2,T1,T2);
C.加大专业人才的引进和培养
(Wl, W2, W3,T1,T2);
D.深化体制机制创新与改革 (W1,W2, Tl, T2) o

第六章战略选择
6. 1战略选择
基于第五章SWOT矩阵分析,钦州港区域性国际航运中心战略不能仅仅着眼于钦州港自身 的优势和机遇,需要同时注重客观存在的劣势和威胁。因此其战略选择中,可以考虑SO战略下 兼顾钦州港劣势和威胁因素。其战略定位可以如下表述:服务我国西南中南地区,面向东南 亚,以区域经济和产业发展为基础,通过突出差异化竞争与港口合作,建设面向东南亚、辐射 西南中南地区的区域性国际航运中心。
航运中心总体目标可以表述为:建设成为基础设施完善、港口吞吐能力强,航运物流业和 航运服务业高度发展,临港产业、贸易物流、商业金融、信息服务等产业高度聚集,辐射功能 强大,国际国内竞争力强的区域性国际航运中心。
为使区域性国际航运中心能够尽快有效的形成,需要主要采取以下措施:要强化航运服务 体系建设、加强港口基础设施建设、加快物流枢纽建设、完善港口集疏运系统、推进口岸综合 管理服务建设、扩张关联产业支撑体系、培育港航市场发展主体、形成高效投融资平台体系、 加快港航经营人才培养、营造和繁荣面向东盟的航运商务环境。与此同时,积极依托国家发展 战略和自贸区试点政策,申报建设广西北部湾自由贸易港区。
6. 2战略实施保障
为加快推进钦州港区域性国际航运中心战略的实施,提出以下12条保障措施:
(1)申请建设自由贸易港区。一是学习上海经验。中央率先在上海推行自由贸易试验区 有三大原因:首先上海基础较好,开放型经济规模大,内外经济联系面广,国际化企业集聚度 高,试点起点较高;其次上海监管制度和管理经验较为成熟;最后上海区位优势较好。二是吸 取天津教训。天津申建2013年底未获通过。克强总理2013年12月27日在天津滨海新区考 察,对此回应表示,国务院定位天津建立中国第一个综合改革创新区,享受并超过上海自贸区 所有政策;天津要形成和上海不一样的特色,重点在投资和贸易便利化综合改革,面积扩至整 个滨海新区。三是学习广东做法。广东边申请边行动。2013年10月24 H,广东省人民政府常 务会议通过《广东省调整由前海管理局实施的省级管理权限事项目录(第一批)》,向前海下放 9项审批权限并委托4项审批权。这标志着广东完成对横琴、南沙、前海三大平台的政策布 局,进一步丰富南沙+前海+横琴+白云空港的粤港澳自由贸易园区的改革开放试验内涵。要以改 革创新为核心,不拘泥于形式,注重钦州港背靠西南中南、对接东盟的特色,以实现自身及腹 地经济追赶发展为目的(不以引领全国为目的),申报建设符合广西沿海发展实际的自由贸易 港区。
2014年全国“两会”期间,自治区彭清华书记和陈武主席积极推动国家支持广西规划建设 北部湾自由贸易港区。目前由钦州市牵头,广西自治区北部湾办、钦州保税港区管委会、中马 钦州产业园管委会参加制定以钦州保税港区为基础申报设立广西自由贸易园(港)区的方案,旨 在围绕建设21世纪“海上丝绸之路”国家战略,进一步解放思想,先行先试,率先形成面向东 盟、接轨国际的贸易和投资自由化便利化规则体系,探索我国与东盟国家深化互利合作新模 式,构建区域经济一体化新格局,为打造中国-东盟自由贸易区升级版、带动我国西南中南地区 开放发展作出积极贡献。方案的总体目标是经过3-5年的努力,加快政府职能转变,进一步提 升贸易和投资自由化便利化水平,深化区域产业和金融合作,创新监管模式,加快港口等基础 设施互联互通,着力形成符合国际惯例的开放型经济制度框架,努力建设成为21世纪“海上丝 绸之路”的新门户、中国-东盟自由贸易区升级版的先行区、我国西南沿边开放的桥头堡和带动 西南中南地区开放发展的重要引擎,并积极对接国际贸易投资新规则,坚持突出特色、先行先 试,坚持制度创新、功能塑造,坚持稳步推进、风险可控,努力形成贸易自由、投资便利、金 融开放、产业集聚、监管高效的制度框架和规则体系。
(2)航运服务体系建设。目标:2015年基本建成面向东盟的北部湾集装箱干线港;完善 航运中心功能,培育重点产业,争取政策倾斜,初步形成与国际接轨的现代航运服务体系及相 关产业集聚;2025年,基本建成区域性国际航运中心,钦州航运及相关产业聚集形成规模,形 成完整的港航业、航运服务业体系。
航运发展需要一系列的配套支持政策:(1)减免航运营业税5年,鼓励航运公司发展钦州 业务。(2)提供集装箱堆场免费停留时间到30天(新加坡7天)。(3)实施优惠政策加快航 线建设,加开加密相应的航班,提升港口的辐射力。(4)加强与防城港市、北海市的多方面 合作发展,加强港口群合作发展进程,共同打造区域性国际航运中心。加大钦州港、北海港、 防城港间的“穿梭航班”扶持力度,将北部湾地区集装箱货物向钦州保税港区集中,逐步确立 钦州保税港区集装箱干线港地位。(5)在争取国家相关政策的同时,加强立法,进一步理顺航 运发展管理体制。(6)争取在国际航运发展综合试验区试点、离岸金融、启运港退税、内外 贸同港同船运输、大宗商品的期货、汽车保税等方面采取“先行先试”政策。
航运服务体系涉及如下重点项目:一是钦州保稅港区建设,尽快于2014年整体封关,同时 引进和扶持出口加工业、国际中转、国际贸易、专业市场和货物集散的发展,初步形成保税港 区规模;并积极向自由贸易港区转型升级,2015年建成商品集散、专业市场、物流增值服务、 出口加工、国际中转、国际贸易等领域高度发达,高端航运业及服务业完善的重要自由港。二 是航运服务集聚区工程,主要功能包括口岸联检服务、船务经纪、船舶登记、船舶租赁、船舶 零部件供应、货物代理、航运信息等传统航运服务,以及海事融资、海上保险、船舶交易、航 运咨询、海事仲裁、航运研究、海事培训等高端服务,主要设施包括航运中心服务大楼、航运 服务总部基地、航运服务培训大楼、海员俱乐部及其他航运服务相关的配套设施。三是航运中 心信息服务平台,为提供一站式信息服务和提高信息交换的效率,主要应包括物流信息服务功 能、航运信息服务功能、航运中心一站式电子口岸服务功能。四是航运保障体系工程,重点是 加强水上安全管理、监控调度和救助指挥综合平台建设;建立港航电子政务网和商务网,完善 航运信息系统;加快港航管理配套设施的建设,完善港航管理体制和机制。
(3)港口建设发展。目标:2015年基本实现亿吨大港。全面建成钦州保税港区整车进口 口岸、确立北部湾集装箱干线港,进入全国亿吨大港行列,航运服务体系不断完善,区域性国 际航运中心初具锥形;2020年成为北部湾区域的集装箱干线港,大揽坪港区发展成为现代综合 物流服务中心、集装箱中转运输基地和原油储存中转基地,发展港口岸线74公里,其中深水岸 线45公里;2025年建成泊位200个以上,其中深水泊位100个以上。
重点工程:按照《钦州市城市总体规划(2008—2025)》,形成“三大港区、三小港区、 两小港点”的港区布局体系;“三大港区”包括钦州湾西、中、东港区;“三小港区”包括茅 岭港区、沙井港区、那丽港区;“两小港点”包括东场港点、沙坪港点。其中西港区由观音 堂、樟木环、勒沟、果子山、鹰岭、金鼓江、金鼓江北等作业区组成;中港区由大榄坪北、大 榄坪、大榄坪南、大环、三墩、三墩外港等作业区组成;东港区由大风江、大风江北等作业区 组成。根据各作业区的发展情况,应建设重点作业区、航道防波堤、码头泊位和新增港外锚 地。
完善港口建设经营模式。历史上钦州港在发展过程中存在大量资金瓶颈问题,以政府搭建 平台为主导,建立投融资平台,实现资金大量聚集,取得快速扩张的良性发展,工业产业加快 聚集、国际贸易和商业金融信息繁荣发展、城市规模快速扩张,实践证明这是一条成功之路。 创新钦州港发展思路,把港口发展与工业、物流、城市发展相结合,通过港口发展推动工业、 物流、城市的发展,促进区域经济迅速崛起。吸引国内外知名港口、航运、物流大企业进入, 带来大量资金、先进技术、高素质人才、大量信息、现代化管理理念,同时带来稳定的航线和 大量货源,促进钦州港发展。
(4)物流枢纽建设。目标:依托港口和工业园区,以保税港区和物流园区的建设为核心, 以国际物流为重点,区域物流和市域物流为重要补充,以港口物流为主体,兼顾公路、铁路、 航空、管道、内河运输等其它运输方式,建立多种层次的、符合市场经济规律的、与国际通行 规则接轨的社会化、专业化的现代物流体系,使物流产业成为航运中心的重要支撑产业,使钦 州成为具备为国际、国内提供物流服务的区域国际航运中心城市。
政策:对在规划范围内的物流园区、物流中心、配送中心投资新建立的企业,提供在土地 政策、税费政策、财政政策和产业政策方面的优惠支持政策。土地政府出资,达到“七通一 平”,具备项目建设条件,对带动性、辐射性非常强的项目,建议采取一事一议的办法;财税 和产业政策可比照国内西部地方招商引资政策或者更加优惠。
重点项目:物流园区的建设和物流中心的建设是物流枢纽建设研究的重点。其中物流园区 建设包括钦州港综合物流加工区、黎合江商贸物流园区和皇马综合物流园区,以及西南中南地 区腹地物流中心。物流园区对区域经济发展具有强大引擎,是西南地区重要的中转、流通加工 和信息处理中心,是东盟地区高效的流通加工与国际贸易基地。
建设发展模式可根据国内外与物流园区功能相同或相当的物流基础设施开发建设的经验, 结合钦州市物流园区、物流中心和物流节点的布局,力求建立良好的物流运作与管理环境,提 高物流服务质量,扩大物流服务品种和服务半径,构建立足北部湾,国内辐射西南、华中、珠 三角地区,国际辐射东南亚地区的区域性物流体系。钦州物流园区在发展模式上可以选择经济 开发区模式、主体企业引导模式、工业地产商模式和综合运作模式。
(5) 集疏运体系建设。总体目标是融入“12310”高铁经济圈,即1小时到达南宁周边城 市,2小时通达全区设区市,3小时通达周边省会城市,10小时左右通达国内主要中心城市, 建设贯通东部、西南、中南,连接国家沿海铁路的货运大通道;通过铁路、公路、水路、航空 和管道集疏运通道的建设,为区域货物的组织、集聚和扩散提供条件和手段,进一步加强与
“三南”以及东盟地区的铁路公路网链接,推进港口与铁路、公路、航空、内河及管道的高效 衔接,到2025年形成覆盖“三南”和东盟地区的规模化、集约化、快捷高效和结构优化的现 代化港口集疏运系统。
需要配套相关的支持政策:一是保证重点建设项目用地指标;二是完善对重点建设项目审 批制度;三是对于参与保税港区、钦州港综合物流加工区及港口集疏运体系项目基础设施建设 的企业,给予减免企业所得税等优惠政策;四是争取配套的基础设施建设的资金支持;五是对 从事国际中转和国内支线中转业务的码头和航运商进行奖励;六是争取广西及钦州市财政对省 内高速路和国道过路费进行补贴,支持港口集装箱车辆的运输;七是对运载国际中转集装箱的 船舶优先安排靠泊作业,在装卸、转站运输等费用上给予优惠。
主要项目为集疏运枢纽建设、无水港建设和集疏运通道建设等工程。2015年,争取完成港 口集疏运枢纽设施及管理调度平台、一体化集装箱运输设施、堆场、转运设施、联运服务中 心、集装箱流转与组织管理中心的建设;2020年建设皇马公铁联运集疏运枢纽设施和区域铁路 运输组织管理中心。充分利用钦州保税港区的优惠政策,分别与湖南主要城市、云南省主要城 市、贵州省主要城市和四川省主要城市建立无水港连接,建立健全与西南中南地区的海铁联运 体系。集疏运通道主要由港区集疏运通道、市区集疏运通道、区域集疏运通道和国际集疏运通 道组成。
(6) 口岸综合管理服务体系建设。目标:围绕“建大港、兴产业、造新城、强科教、惠民 生”的发展方略和北部湾经济区发展战略,根据地区经济全球化以及东南亚航运和物流发展需 求,建设成为设施优良、网络完善、功能齐全的口岸服务,为中国一东盟合作的区域性国际航 运中心提供服务保障。
支持政策:(1)加强“内陆无水港”与海港城市的口岸部门的全方位合作,切实落实 “大通关”政策。(2)适当降低由港口和海关收取的费用如建港杂费、港口安保费、疏港 费、理货费等,适当延长港口报关服务时间。(3)为进一步提高货物通关效率,推行停靠船舶 最高等待时间服务以及国际集装箱船舶“在港零待时”服务,实现入境船舶随靠(停)随开工 装卸、出境船舶装船作业结束即可离港出境。(4)鼓励各船公司开辟国内、国际航线,增加航 班密度,按照年度装卸量规模、航线密度和数量,分别给予不同程度的奖励政策。(5)内外贸 货代公司承接的业务进出钦州港的,按照年度业务量的规模,给予一定比例的贸易奖励。(6) 推行“启运港”政策,鼓励各货主企业在钦州港口启运,按照年度吞吐量总规模,给予一定比 例的出口补贴。实现货物离港退税,提高货主企业资金周转速度。
重点项目主要有电子口岸建设工程和口岸服务中心大楼。电子口岸建设工程以加强各口岸 单位监管与服务系统建设为核心,优化提升口岸应用服务体系;以基础网络系统建设为抓手, 构建完善口岸基础信息服务设施。完善基础网络设施系统,形成覆盖口岸相关政府单位的信息 网络设施。应重点建设基础网络设施系统、电子口岸网络系统和应用服务系统。口岸服务中心 大楼是钦州各口岸部门办公和多种口岸服务的重要载体,是航运中心服务的重要组成部分。口 岸服务中心大楼的建设有利于促进钦州进出口贸易服务、口岸服务和口岸物流的企业发展和服 务集聚发展。建议近期启动口岸服务中心大楼的规划与建设工程,选址于航运服务集聚发展区 内。
(7)支撑产业。主要发展港航业、航运服务业和航运物流业。建设完善的支撑产业结构体 系,重点是加强钦州工业园区的规划和临海工业的建设发展。总体目标是为航运中心发展提供 产业配套和物流量的基础支持,发展与东盟的产业联系,形成产业聚集,扩展航运中心的区域 辐射能力和国际影响力。具体发展临港工业、航运及服务业、航运物流业、信息服务业、传统 产业和国际贸易服务业。实施“千百亿产业崛起工程”,加快发展石化、林浆纸、电子、能 源、冶金和粮油食品产业,积极培育汽车、装备制造和修造船业,促进产业集群发展,迅速做 大产业规模,提升产业竞争力。面对防城港、北海港以及广西其它口岸的竞争,发挥钦州港优 势,重点建设以猛矿、镰矿等大宗商品集散基地。
支撑政策:对于相关产业发展重点项目的建设用地,以节约资源的原则,优先安排年度用 地和用海指标。对于参与航运中心建设的项目用海,实行审批制度简化。积极争取国家制定的 有关区域用地用海规划的管理指南和技术导则,以增强区域用地管理的针对性和区域用地单位 的可操作性。对参与航运中心、保税港区、物流加工区及港口集疏运体系项目基础设施建设的 企业,给与减免企业所得税等优惠政策。积极争取基础设施建设的配套资金支持,以及国家和 行业管理部门的诸如物流业调整和振兴规划的专项投资等支持资金。
重点项目主要是钦州工业园区规划和建设,完善临海产业的布局,加快产业的发展。钦州 工业园区规划的功能是对钦州现有资源进行有效配置整合,使石化、能源、汽车、造纸、粮油 加工、有色金属加工、电子修造船、食品、纺织、机电、高新技术产业、生物产业、农产品加 工、医药、机械等产业落户到相应园区内,解决企业布局散、规模小、水平低、消耗高、污染 大等问题。
(8) 市场主体发展。目标:建设市场主体发展以航运企业、航运服务企业和航运物流企业 作为发展的基础和重点,以制造企业、商贸企业和港口投资企业等作为重要发展对象,营造多 类型企业集聚发展的市场氛围和环境。重点扶持区域性国际航运能力强大的企业进驻钦州,并 把钦州作为航运基地,以其带动港口投资企业、航运服务企业、物流企业、制造企业与商贸企 业,不断提高港口的吞吐能力,创造货源,形成区域特色鲜明、产业发展强劲、服务标准化、 国际化的市场主体发展格局。
支持政策:对于重点引进企业项目的建设用地用海,本着节约资源的原则,优先安排年度 用地和用海指标。积极争取国家尽快制定有关区域用地用海规划的管理指南和技术导则,以增 强区域用地管理的针对性和区域用地单位的可操作性,对符合航运中心建设需求的重点建设项 目开设“绿色通道”。制定极具竞争性的财税鼓励政策。
(9) 金融体系建设。目标是通过完善与钦州区域性航运中心发展配套的投融资平台、发展 航运保险服务业、发展国际贸易金融市场(包括离岸金融)、发展航运融资市场和培育港航金 融人才等方面工作。建设一个能为航运中心发展提供多类型多层面的金融服务体系。主要工作 任务包括要把投融资平台、离岸金融、航运保险、船舶融资和金融人才作为重点任务来抓。
投融资政策:(1)积极发展多种航运融资方式,探索通过设立股权投资基金等方式,为航 运服务业和航运制造业提供融资服务。(2)鼓励有实力的金融机构和航运企业等在钦州成立专 业性航运保险机构。(3)优化航运金融服务发展环境,对注册在钦州的保险企业从事国际航运 保险业务取得的收入,免征营业稅。(4)对于定期、不定期国际海上运输业务、国际集装箱多 式联运业务、铁路客货运、跨境和境内公路运输等业务,经批准可放宽外资股比限制。(5)吸 引外资以加快钦州区域性国际航运中心的建设,对于外商投资的大型港口码头、临港工业和物
流项目给予政策支持,并予以优先审批。(6)外汇管制方面,允许企业开设离岸帐户,为其 境外服务提供资金结算便利。(7)船舶融资方面,允许大型船舶制造企业参与组建金融租赁公 司,开展金融租赁公司进入银行间市场拆借资金和发行债券。
(10)市场发展。目的是打造、推广和实施“钦州市区域性国际航运中心”品牌,为航运
中心的成功运作服务,主要任务如下:
表6. 2. 1 市场发展主要工作任务
主要
事项 近期工作任务(2015) 中长期目标(2020)
组织
保障 组建航运中心市场发展组织架构、部门 职责以及联系沟通机制,按计划开展市场推 广各项工作; 形成一套权责明晰、精简高效、沟 通顺畅、协作高效的市场发展机构和工 作机制;
区域 港口 资源 协作 发展 整合钦州市和北部湾经济区的港口资源,达
成战略合作协议和协作的分工合作机制; 形成布局合理、优势突出、分工明 确、协作共赢的区域港口联动发展局 面,实现多方共赢,各港口树立差异化 竞争优势;
招商
安排 1.以临港产业、航运企业和物流服务商为主 要招商对象,初步形成航运服务业和临港产 业一体化发展的产业聚集区和出口加工基 地;
2.加强与周边城市群的合作,筹备具有一定 区域影响力的论坛、会展等活动。 1.以高层次航运配套服务商为主要招商 对象,引进海事、保险、金融、船务等 国内外著名的航运配套服务商,形成具 有比较优势的航运服务一体化服务聚集 区;
2.形成具有一定区域影响力的论坛、会 展、洽谈会等活动,形成长效机制和带 有明显区域特色的长期合作推广平台。
主要
事项 近期工作任务(2015) 中长期目标(2020)
品牌 制定近期的市场宣传和推广方案,与电 根据航运中心市场发展分阶段目标,适
宣传 视、报刊等媒体合作,形成交叉、常态宣传 时修订前期方案,制定中远期宣传推广
和推 机制,使宣传覆盖到航运中心的全部辐射区 方案,并形成宣传工作的长效联动机
广 域。 制。
航运
中心
网站 开设航运中心官方网站,使其成为航运中心
对外宣传、政务、信息发布的主窗口。 将航运中心网站打造成为覆盖政务、公 共信息发布、航运市场主体广泛参与的 具有影响力的区域航运中心服务品牌。

(11)人才发展。目标:抓住培养、吸引、用好人才三个环节,以航运及物流人才体系建 设、重点项目推进、发展平台构建为抓手,构建终身学习体系。2015年钦州港航相关专业人才 要达到0.8万人,尽量满足钦州区域性国际航运中心可持续发展对不同层次、不同规格人才的 需求;2025年钦州港航相关专业人才达到2万人,加快航运中心航运、物流人才高地的建设, 为航运中心的发展提供智力保障。
支持政策:建立人才政策扶持、政策倾斜、待遇倾斜等机制。建立人才发展专项基金, 用于高层次人才和急需人才的培养、引进、资助。对符合条件企业的高管的奖励。对符合条 件的钦州市外员工,本人及配偶、子女的优惠政策。对急需经营管理或科技型人才的优惠政 策。对相关专业的博士或高级专业人员的优惠政策。
重点项目:航运人才教育与培训基地建设工程,项目规划:一是实施航运紧缺人才培训工 程;二是高端航运人才培训和引进;三是实施“订单”培养的航运技能型人才培训工程。发挥 好钦州航运、物流人才资源开发在钦州经济发展、区域性国际航运中心建设中的基础性、战略 性作用,以航运人才制度体系建设、重点项目推进、发展平台构建为抓手,构建终身学习体 系,满足钦州区域性国际航运中心可持续发展对不同层次、不同规格人才的需求,为航运中心 的发展提供智力保障。
(12)社会环境体系建设。目标:营造良好的内外部发展环境,使航运中心在建设发展过 程中,在社会环境、生态环境和政策方面得到有力支持,同时做好对生态环境的保护。
航运中心社会环境体系建设主要是对社会环境、生态环境和政策支持方面重点建设。在社 会环境建设方面,短期内成立物流行业协会和与航运相关的行业协会,初步整合行业资源,收 集企业信息和政府出台的相关政策措施,初步建立与其他国家相关行业协会的交流和合作机 制。在中长期有效整合各方资源,发挥行业协会平台作用,充分发挥行业协会联系政府和企业 的纽带作用,形成与其他国家行业协会的交流与合作的长效机制,建立航运和物流专业资质的 培训机制。生态环境建设方面,需增强环保宣传力度,提高企业和公民的整体环保意识。优化 海域、岸线和道路设计,减少建设中对环境生态的破坏。优先保护饮用水水源地水质,严格限 制在水源地保护区内进行各项开发活动。大力发展第三方物流,企业实行业务外包,减少污染 的排放量。在中长期实现共同配送,建立现代化的物流管理信息网络,减少货流;城市的环境 品质得到提升,空气质量优良,水环境和声环境较好;强化对重点污染源的监管控制;加大对 废弃物物流的管理和监管力度,鼓励和提倡对资源的再利用。
政策支持:在用地用海、港口管理、财政稅收、投融资和人才等方面提供优惠政策,为加 快航运中心建设,争取国家的特殊政策支持。在中长期形成完善的政策体系,相关优惠政策能 为航运中心发展提供更为宽松自由的发展环境,能够吸引大量的国际航运企业、生产和制造型 企业及物流企业等进驻钦州;在行政管理、口岸管理、市场准入、航运管理、资源配置、市场 竞争、信息管理、人才流通、航运金融等方面的具有较为完善的政策措施,促使航运中心所需 的商品流、资金流、信息流和人才流能顺畅地流向钦州口岸。
结论
港口航运是带动沿海区域经济快速发展的重要手段,中外经验概莫能外。中国其他沿海地 区先于广西北部湾发展的重要区别在于,它们至少都有一个区域性国际航运中心带动。广西沿 海要跟上全国发展形势,也必须着重从理论和实践上推动国际航运中心的建设,本文正是源于 这一认识,基于港口腹地理论、国际航运中心理论、港口群理论,借鉴国际国内航运中心发展 经验,考察中国-东盟自贸区、中国西南中南地区等钦州港经济腹地经济水平、贸易情况以及运 输方式及物流通道等内容,围绕发挥广西作为中国西南、中南战略支点的作用,打造中国-东盟 自贸区升级版核心区、建设21世纪海上丝绸之路新起点等国家战略,对钦州港区域性国际航运 中兴的SWOT特征进行了详尽的分析,提出了钦州港区域性国际航运中心的战略选择和对策措 施。这些研究如能采纳,对广西北部湾发展将产生积极影响。
本文的研究结论可以概括如下:
1、 通过统计分析测算,得出中国-东盟和中国西南、中南在2017年和2020年的贸易增长 趋势以及发展格局,使广西钦州港成为西南、中南与东盟贸易主要通道提供了数量支撑。
2、 通过建立腹地集装箱生成模型,对钦州港集装箱生成量进行了分析预测,估算出钦州港 2020年集装箱量和货物吞吐量,对区域性国际航运中心的形成提供了支持。
3、 通过对钦州港的SWOT分析,提出了钦州港建设区域性国际航运中心的对策措施。
研究存在的不足主要有:一是限于时间和条件,对港航市场分析和南海周边航运市场情况 分析得还不够,形不成对文章的支持;二是由于资料不足,对港航物流以及贸易状况缺乏实证 研究,无法在实践上得到验证。
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致谢
在我的导师黄丹老师的亲切关怀和悉心指导下,我的学位论文顺利完成了。
2012年5月,经过广西壮族自治区党委组织部的选派和上海交大的考选,我有幸参加到百 年名校一上海交通大学学习深造。进入学校不久,我就跟黄丹老师联系上了。他严肃的科学态 度,严谨的治学精神,精益求精的工作作风,深深地感染和激励着我。这一次论文,从课题的 选择到论文的最终完成,黄老师都始终给予我细心的指导和不懈的支持。在此谨向黄老师致以 诚挚的谢意和崇高的敬意。
我还要感谢在两年多的学习中老师们给予我的帮助和支持,余明阳老师系统而广博的知 识,孟宪忠老师激情而富有诗意的活跃思想,魏杰老师冷静而睿智的分析,费一文老师宽容而 严谨的治学精神,还有其他老师的谆谆教导和热心帮助,都使我受益非浅。他们神采飞扬的课 堂风格至今还让我历历在目。
在这里,我还要特别地感谢班主任于萍老师,在每一次上课过程中给予的学习和生活的细 心关照。
同时,我还要感谢在一起愉快的度过EMEA生活的每个可爱的同学们,蔡锦军同学对我的 论文给了很好的指导意见,李克信同学给我提供了有关素材,王沫同学还就上网查重给予了帮 助……正是由于你们的帮助和支持,我才能克服一个一个的困难和疑惑,直至本文的顺利完 成。
还有我深爱的妻子,在我求学期间,她毅然承担了所有的家庭重担,并在论文的写作过程 中给予我极大的帮助,若没有她的鼓励和支持,我很难有这样的学习机会,在此表示深深的感 谢。同样要感谢我可爱的孩子给予我家庭生活的乐趣,使我在紧张的工作、学习之余有效的放 松。
感谢我的同事们,在我学习期间他们主动承担了很多工作。在论文撰写阶段,王守军、徐 超然、黄狮等同志为我提供了很多内部资料,并对论文思路的形成给以了重要帮助。对他们自 始至终的关爱、支持和帮助,在此也表示深深的感谢。
感谢上海交通大学安泰管理学院EMBA办公室和相关职能部门所提供的卓越的教学支持工 作,他们的工作使我在如此规范、舒适和整洁的环境中愉快地完成学业。
虽然很多人对本论文形成有所帮助,本文所有观点全部由本人负责。

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